Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 14. 9. april 1931 - Nogen luftskibsproblemer, av Sl. - Det første tekniske skoleforedrag
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
NOGEN LUFTSKIBSPROBLEMER
For 25 å 30 år siden’ var . lufttskibskonstruktørenes
streben innskrenket til det mål å skape en farkost som
med nogenlunde sikkerhet for forerens og mannskapets
liv og lemmer kunde foreta en opstigning og kretse en
’stund om sitt utgangspunkt. Økonomien var det den
gang ikke så meget tale om. Luftskibene skulde mest
tiene
: militære formål. Det gialdt for det første i det
hele tatt å komme op i luften, observere litt, slippe ned
bomber mot fienden og karre sig tilbake til sitt utgangs
punkt for å få det kjempemessige og skjøre hylster under
tak før det begynte å blåse for sterkt.
Med de hjelpemidler og den viden man dengang rådet
over var det allerede et meget stort mål, og der er ingen
grunn for den nulevende generasjon å vise noget som
helst hovmod i den anledning. |
For det første er det nettop disse herrers feiltrin og
erfaringer vi nu retter oss efter, og for det’annet har
vi enda hendene fulle av dårlig løste problemer som vi
i vår tur får stå til rette for overfor efterverdenen.
I våre dager da luftskibsbyggerne for alvor tenker
på å erobre en del av den fredelige samferdsel blir så
danne spørsmål som nyttelast oc økonomi påtrengende.
Sikkerheten skal også tilgodesees. Et samferdselsmiddel
står og faller med den tillit som det nyter hos publikum.
De forskjellige hensyn drar, som så ofte i teknikken,
til hver sin kant. Resultatene blir kompromisser, istand
bragt ved en vurdering av de forskjellige fordeler og
ulemper. = : e - -
vEgvav de ferste spørsmål som melder sig er: hvilken
gass er det fordelaktigst å anvende?
Som bekjent er det almindelig å fylle luftskibenes
gass-sekker med vannstofi. Men vannstoff er meget
brennbart, ja brandfarligere stoff kunde man vel neppe
befattet sig med. Og ikke nok med det. Vannstofiet
inneholdes i store sekker som igjen har plass efter hin
annen inne i luftskibshylstreret. Absolutt tett er sekken
ikke. Litt vannstoff siver ut og danner sammen med
luften under hylsteret en høist farlig eksplosiv blanding.
Heldigvis stiger denne til værs og holder sig lengst
mulig borte fra gondolene. Erfaring viser riktignok at
denne eksplosionsfare i luften er av mere teoretisk art;
men muligheten er der og man har hittil for det meste
måttet pålegge passasierene avholdenhet fra tobakks
røkning så lenge luftreisen pågikk. !
I Amerika er man gått til å fylle luftskibet med
helium. Dette stoff er neesten like så lett som vannstofi
og absolutt
:brandsikkert, men’ prisen er forelebig
omkring det 10-dobbelte av vannstoffets.
’Fylling av et luftskib på 50-—60 000 m? kan være
kostbar nokk om man ikke skal bruke en så dyr gass.
I Tyskland regner man prisen for vannstoff til ca. 0,65
Mark pr. m? og da skjønner man at en heliumsfylling vil
andre til store summer.
I Amerika har man flere heliumsforekomster og det
er mulig at- man også kan nå dithen at gassarten kan
fremstilles syntetisk. .
Nu er ulempen den at et luftskib for en del manøvre
res derved at man på den ene side øker bæreevnene ved
å slippe ballast og på den måte får luftskibet til å
stige, på den annen side minsker man bæreevnen ved å
slippe ut gass. Skal man få et luftskib til å foreta større
høideforandringer, må dette til. Det er da ikke tilstrek
kelig å bruke høideroret.
Denne manøvrering betinger et gassforbruk som vil
bli meget generende for økonomien, hvis gassen er dyr.
Dessuten betinger den et overskudd på gass for å bære
den nødvendige ballast. Denne gass skal også ha plass
i luftskibet, dette blir større og tyngre og yder større
motstand mot fremdriften. . ;
> Endelig må den manøvrering hvortil der må brukes
gasslipning ophøre når ballasten er slutt. Brennstoffet
til motorene vil også litt efter litt forbrukes og luftskibet
må efterhvert bli kvitt den gass som skaffet bæring for
dette brennstoff, ellers vilde det stige til værs.
Man har søkt å råde bot på disse ulemper ved å skape
ny ballast under flukten. Dette kan gjøres ved konden
sering av ekshaustgassene fra motorene. Vannstoffinn
holdet
i motorbrenslet vil jo forbrenne til vanndamp, og
da surstofftilskuddet fra luften er meget større enn vann
stoffets vekt vil forbrenningsproduktets tyngde bli gan
ske betydelig. Bare av vanndampinnholdet i ekshausten
kan det lykkes å kondensere større vekt i vann enn den
oprinnelige brennstoffvekt. På denne måte vil man
kunne beholde manøvreringsevnen uten å være nødt til
å ødsle med gassen. i
Men det er ikke bare høidemanøvreringen som angrl
per luftskibets gassbeholdning. Temperatursvingningene
i atmosferen vil også skape vanskeligheter. Luftens
egenvekt og derved opdriften i luft er i hoi grad avhenglig
av temperaturen. Gassarters utvidelseskoefficient er som
hekient ’/=s og man ser da at en temperatursynkning
på f. eks. 15” vil oke luftskibets opdrift sterkt. -
Det tar jo tid før gassbeholdningen kan følge med i
temperaturforandringen, så meget mere som der er et
varmeisolerende luftlag mellem gass-sekk og luftskibs
hylster.
- Ved det foran nevnte ’eksempelvise temperaturfall og
ved et luftskib på 50 000 m? vil opdriftsøkningen kunne
gå op til ca. 3000 kg. a
Ved en jevnere temperaturovergang vil io forholdet
stille sig noget gunstigere; men man må allikevel regne
med et betydelig gasstap, hvis man vil holde skibet I
samme høide.
Et sådant temperaturfall vil regelmessig optre om
aftenen og er en av de ting som har innflytelse på øko
nomien ved en regulær lufttrafikk døgnet rundt.
Hvis man bruker vannstoff som bærende gass har
man den utvei at man mot aften begynner å drive
motorene med den vannstoffgass som man ellers måtte
slippe ut, og derved får man nyttiggjort sig gassens
brennverdi. Dette vil jo i nogen grad rette på forholdet.
Om morgenen, når temperaturen atter stiger, går
man igjen over til flytende motorbrensel. j :
Det heliumfyllte skib har ikke denne utvei, da helium
ikke er brennbar. Her er dessuten gassbesparelsen av
enda sterre betydning på grunn av heliums pris. Man
må derfor skaffe sig andre utveier til å spare på den
kostbare gass. Det viktigste hittil kjente råd er den
foran nevnte ballastutvinning av ekshausten. Denne har
altså ennu langt større betydning for det luftskib som
benytter helium enn for det som anvender vannstoff som
bæregass. s /
Imidlertid veier en sådan kondensator for ekshaust
dampene en del. Man regner ca. 0,5—0,6 kg pr. HK.
Ennvidere skaffer den en ikke ubetydleig ekstra luftmot
stand, da den må stå slik at’den er utsatt for den av
kjølende luftstrøm. ;
Hvis luftskibet skal beholde sin fart betyr dette en
økning av den nødvendige hestekraft, derved økning av
motorvekt og brennstoff, derved igien okning av luft
skibets størrelse. 5
Som man ser er det nok av kompliserte problemer:
som luftskibskonstruktørerene har å beskjeftige sig med.
Når dertil kommer de vanskeligheter de hår å overvinne
for å gi disse lette kolosser’ tilstrekkelig styrke til å
motstå de ingenlunde små krefter som en urolig luft kan
by på, så kan man ikke undres over at det tar tid för
man får opleve den regelmessige og verdensomspen
nende luftskibsfart. .
Publikum vil jo heller ikke savne toget av den
komfort som det har vennet sig til ved de moderne jern
baner og dampskiber. De reisende vil sitte godt, spise,
sove, nyte utsikten og — røke. ;
] SI .
DET FØRSTE TEKNISKE SKOLE
FOREDRAG ’
blev holdt 20. mars her i Oslo av ingeniør Chr. Ræstad.
Det omhandlet «Våre hvite kull». Den remarkable be
givenhet vil bli konservert for efterslekten, idet Norsk
t?(knisk museum har sikret sig foredragsholderens manu
skript.
164 TEKNES
Kr UK EB L A D Nr. 14 - 1931
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
