Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 30. 19. oktober 1931 - N. I. F. Oslo avdelings gruppe for automobilingeniører, av A. R. - N. I. F. Oslo avdeling, av I. F. K. - N. I. F. Kristiansund avdeling, av R. - Teknisk ukerevy
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
til opsugning av så meget av grunnvannet til veilegemet
som under mildere værperioder, når telefrontens ned
trengen går sagte eller helt ophører.
Når nedre telefront under en mildværsperiode stopper
i sin nedtrengen vil det under fronten opsugede vann
avsette sig som et isskikt, når kulde igjen inntrer. Dette
betyr at det i form av is samler sig et stort overskudd
av vann, som under smeltningen bløter op den omlig
gende jord- eller grusmasse. Det er derfor ikke efter
de koldeste ’vintre man får den verste teleløsning men
efter vintre med sterkt varierende temperatur. At det
tynnere islag som biltrafikken krever på veibanen iso
lerer denne dårligere enn det tykkere snelag som den
tidligere hestebroitning alltid medførte, skulde derfor
ikke øke vanskelighetene under teleløsningen om våren,
tvertimot.
Under teledannelsen vil vannets frysning til is for
årsake en volumforøkelse, som viser sig i form av en
hevning av veibanen. Når så kulden ophører vil telen
efterhvert tine både ovenfra og nedenfra. Veibanens
øverste lag tørrer om våren forholdsvis hurtig, når den
får ligge i ro og danner en skorpe, som har en viss fast
het og bæreevne. Men under denne fastere overflate
foregår teleløsningen videre og alt det vann som i vin
terens løp er suget op fra undergrunnen vil vanskelig
kunne undvike, fordi fordampningen fra overflaten går
sent, og den gjenværende tele i grunnen stenger for van
nets synkning nedover. Jord- og grusmassen mellem
den ennu ikke tinte tele og det overliggende faste lag
blir derfor overmettet med vann, og kan bli som en vel
ling, hvorpå den nevnte skorpe så å si flyter. Utsettes
veibanen under disse forhold av trafikken for stadige
bevegelser blir den underliggende jord- og grusmasse
stadig «eltet» og derved mere tyntflytende og mindre
bæredyktig. Til slutt brister det øvre tørre lag, og man
har et «telebrudd», d. v. s. et hull hvorover det i almin
delighet er umulig å kjøre med biler.
Veivesenet er selvfolgelig opmerksom på at det i leng
den ikke går an at viktige veier om våren må stenges
p. g. a. telelosningen og har satt meget inn på hurtigst
mulig å bedre disse forhold. De arbeider som må til er
imidlertid kostbare og det tar derfor tid å få storre
strekninger i tilfredsstillende stand.
Ved nyanlegg av veier blir nu de sikringsarbeider ut
ført som efter de erfaringer, man sitter inne med, er
hensiktsmessige for å forebygge teledannelse, og dette
lar sig som regel gjøre med rimelige omkostninger.
Verre er det imidlertid med de gamle veier og her er
man ennu ikke helt klar over, hvordan man på billigste
måte skal beskytte sig mot telen og dens ulemper. Det
som det gjelder er enten å avbryte hårrørskraften, hvil
ket man kan gjøre ved å legge inn et isolerende lag av
grov sand, mose, torv, jernplater og lignende litt under
veibanen, eller også senke grunnvannstanden så meget
at hårrørskraften ikke greier å suge vannet op til øvre
telefront. Den først nevnte foranstaltning må ansees
som den sikreste men også den dyreste for gamle veier.
Dreneringer synes i praksis ikke å virke helt pålitelig,
men dette kan muligens skyldes utførelsesmåten.
Endelig kan det også være spørsmål om på de van
skelige telepartier å legge et så sterkt jernbetongdekke,
at det blir som et fast bærende gulv for trafikken. Dette
blir selvsagt også dyrt.
Veivesenet driver nu kampen mot telebruddene efter
alle de tre nevnte retningslinier. Det er imidlertid meget
begrensede pengemidler til disposisjon. Når det koster
8 å 10 tusen kroner — eller ofte adskillig mere — å
gjøre 1 km vei telefri, vil man forstå at det i første
rekke er et pengespersmål, når man kan komme så
langt at stengning av veiene i teleløsningen undgåes.
Foredragsholderen gav dessuten en rekke videre op
lysninger angående de forskjellige sider av veienes ved
likehold og utbedring.
Vel 10000 km av vårt ca. 37 000 km lange veinett
holdes nu åpne for vintertrafikk med biler ved hielp av
moderne maskinbrøitning og hensiktsmessig anvendelse
av sneskjermer. ’
Som retningslinie for anvendelse av permanente
dekker anferte foredragsholderen at man inntil videre
mest mulig måtte søke å anvende de billigere asfalt
og tiæredekker, for med de disponible midler å kunne
rekke over flest mulig km pr. år. Herved vil også flest
mulig av landets bilister hurtigst få anledning til å nyte
godt av de bedre veidekker med mindre støvplage og
mindre driftsutgifter for bilene. Skal der i større ut
strekning bygges av de dyreste veidekker, kommer man
ingen vei uten å opta lån, hvilket medfører mange
ulemper. Der må eksempelvis betales renter gjennem
en lang årrekke og utgiftene må fordeles på alle bilister,
mens en forholdsvis mindre del av dem kan nyte godt
av disse førsteklasses veibaner. Selvsagt kan imidlertid
forholdene være sådanne at man i spesielle tilfelle alle
rede straks bør velge det dyreste og sterkeste dekke,
således som det også på flere steder er gjort.
Det norske veinett har i en årrekke vokset med ca.
1 km pr. dag. I 1915 var den samlede utgift til veienes
vedlikehold 4,3 mill. kr. På grunn av arbeidslønnens
stigning gikk den derefter op til 14,3 mill. kr. i 1920
og 16,5 mill. kr. i 1925 for så i 1930 å gå ned til 15,9
mill. kr. Utgiftene pr. tonnkm, som i 1905 var 2,25 øre,
var i 1930 gått ned til 1,67 øre — en reduksjon på
26 %. Omregnet i arbeidstimer gir utgiften i 1905 335
arbeidstimer pr. km vei, mens det i 1930 var 465.
Efter foredraget var det livlig ordskifte, hvori del
tok Veidirektøren, overingeniørene Saxegaard og Minde
samt ingeniørene Kahrs og Pranthe. A. R.
N. I. F. OSLO AVDELING holdt møte i Ingeniørenes
hus fredag 6. oktober. !
Møtet åpnedes av formannen, ingeniør Ove Owe, som
overlot ledelsen av møtet til skibsgruppens formann, ing.
Pløen.
Aftenens foredragsholder var ingeniør Alf Scott-Han
sen ir., som talte om: «Teknikk og innredning på moderne
kjempedampere». - p : :
Under et ophold i Hamburg hadde han hat anledning til
nermere å studere «Europa» og «Bremen» og beskrev
flytende og interessant disse «den moderne funksjonal
ismes ytterste konsekvens».
Disse veldige dampere på 60 000 tonn depl. har tatt alle
teknikkens hielpemidler i bruk for å opnå en fart av
(for «Europa»s vedk.) 29 knop. Størrelsen er som et 11
etasiers hus anbragt mellem Nationalteatret og Stortinget
mens et maskineri utvikler 105 000 HK, hvad der svarer
til hele Oslos kraftbehov. Den eiendommelige skrogform
(under vann) er resultatet av inngående modellforsøk,
hvorved innspartes 15 000 HK.
Som elektroingeniør viet foredragsholderen skibenes
elektriske anlegg spesiell opmerksomhet. Elektriske ma
skintelegrafer, rorstillingsvisere, 494 elektriske ur, 30 000
lamper, 1200 km elektriske ledninger, målere for olietil
førsel, analyse av røkgassen, brandmeldere og veivisere
for passasierer o.s.v. viser alle de opfindelser som er tatt
i bruk for å sikre passasierenes og skibets trivsel.
Som opholdssted for mennesker inneholder skibene al
tenkelig komfort; «Bremen» holdt i moderat funkisstil;
«Europa» i modern klassicisme.
Foredraget blev ledsaget av en rekke gode lysbilleder
og efterfulgtes av en film, utlånt fra rederiet Nord-,
deutsche Lloyd.
Det interessante foredrag høstet livlig bifall fra den
tallrike forsamling. I.F
.K.
N. LF
. KRISTIANSUND AVDELING holdt medlems
møte 8. oktober, hvor ordfører Sæther gav en rede
gjørelse om kommunens gjeldsordning. Efterpå var det
selskapelig samvær. ; R.
TEKNISK UKEREVY
OSLO
Ved Oslo tekniske aftenskole er iår optatt 965 elever.
Dette har nødvendiggjort oprettelse av 3 parallellklasser
og en ny klasse på den almindelige avdeling. Den sam
lede merutgift blir kr. 6690, hvorav kr. 4299 vil falle på
kommunen. | s K.
)9. oktober 1931 TEKNISK UKEBLAD 3173
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
