Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Nr. 44. 7. desember 1931 - A/S Orkla metalls nye svovelverk ved Thamshavn, av E. E. - Bro over Frierfjorden ved Brevik, av T. B. Riise
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Omtrent midt på fotografiet sees importsiloen for koks,
kalksten og kvarts. Disse 6 siloer er også beregnet av
ingeniør
,Grøner og er 20 m høie og 11 m i diameter.
Bak disse siloer og i forbindelse med dem ligger kis
siloene, med overliggende jernbanespor, hvorfra kisen
styrtes direkte fra vognene ned i siloen. Disse siloer og
fabrikkbygningen er forbundet med transportbånd; som
man ser av billedet fører der også store transportbånd
fra importsiloene ut til importkaien. .
Endelig er der bygget en stor silo for det ferdige
svovelprodukt. Denne har diameter 25 m og hoide 40 m
med et tårn av tre av 10 m høide og 10 m diameter
oppe på takkonstruksjonen. Denne silo er beregnet av
ingeniør Harboe, Trondheim. Taket som er konstruert
med strekk- og trykkring krevet .en meget komplisert
innvendig stillasopbygning under stepningen. Svovel
siloen sees på eget fotografi.
Driften er nu i full gang. Der beskjeftiges ca. 125 ar
beidere og produksjonen er for øieblikket ca. 150 tonn
svovel pr. dag. Senere mener man dog å få produksjo
nen op i ca. 200 tonn pr. dag. Driften er kontinuerlig
natt og dag, helg og hverdag og foregår i 4 ovner, bort
sett fra endel begynnervanskeligheter har det hele gått
bra ogden förste svovelkislast erallerede’skibet.
Verkets årsproduksjon vil ved regulær drift bli ca.
70 000 tonn. Til sammenligning kan anføres at verdens
forbruket av svovel er ca. 272 million tonn pr. år. De
storste svovelprodusenter:er U. S. A., derneest Italia og
Sicilia. For å bruke en forslitt frase som i dette tilfelle
imidlertid har sin dype reelle betydning: Orkla metall A/S
har en ny provins til landet lagt. E. E.
BRO OVER FRIERFJORDEN
VED BREVIK å
NOGEN FORHÅNDSBEMERKNINGER I ANLEDNING AV
FERJE- OG BROPROJEKTET
Den sørlandske hovedvei som går fra Østlandet, (Oslo)
langs kysten til Stavanger, er vel en av de viktigste eksi
sterende veierforbindelse mellem Øst- og Vestland, idet den
for en overveiende del går gjennem distrikter med forholds
vis gunstig vinterklima, så snebroitningen med rimelige
omkostninger kan utføres slik at bilene også om vinteren
kan trafikkere veien. At denne vei mellem Brevik og Stat
helle ’ er avbrutt av et ca. 300 m bredt ferjesund, føles selv
sagt mer og mer generende efter hvert som gjennemgangs
trafikken stiger.: Sporsmålet om en forbedret ferjeforbin
delse har derfor gjentagende ganger vert oppe så vel i
dagspressen som i bilistenes fagtidsskrifter.
’
Ferjestedets historie i de siste 17 år er i korthet følgende:
Inntil 1914 foregikk ferjingen med prammer, og trafikken
var vel vesentlig persontrafikk. I 1914 anskaffedes en motor
ferje med 2 HK motor. Denne ferje blev brukt inntil 1918,
da motoren av flere grunner blev ombyttet med en damp
maskin. Denne maskin var imidlertid uhensiktsmessig,
og i 1921 gikk man over til elektrisk drift av ferjen, hvilken
driftsmåte fremdeles brukes. Ferjens elektriske motor dri
ves av et akkumulatorbatteri som blir ladet mens ferjen
mellem turene ligger i Brevik. Den elektriske drift er billig
og lettvint, men har den ulempe at Iadetiden er temmelig
lang, ferjen gjør således bare 3 turer i timen og adgangen
til ekstraturer med biler er meget begrenset. Persontrafikken
formidles av selve ferjen mens biler og andre kjoreteier
fraktes over på en flatbunnet, firkantet ferje som slepes av
personferjen. I de par siste somrer har imidlertid bil
trafikken vert så stor at man har måttet benytte en egen
motorbåt til slepning av bilferjen. ;
’Som allerede nevnt har spørsmålet om en forbedring av
ferjeforholdene gjentagende ganger vært på tapetet. I 1925
blev. der av Bamble, Stathelle og Langesund nedsatt en
komité som skulde arbeide for en forbedring av ferjeforhol
dene. Det blev den gang besluttet at Telemark veikontor
skulde utarbeide planer og overslag m. v. for en sådan for
bedring. Arbeidet med disse planer blev også påbegynt,
men da Brevik kommune, som for tiden innehar ferjeforret
ningen, foretok store forbedringer, blev arbeidet med de
nye planer inntil videre stillet i bero. Trafikken er siden
1925 øket så sterkt at ferjeforholdene, i et hvert fall for
bilene, ikke lenger er tilfredsstillende; og det gamle spørs
mål har fått ny aktualitet. Trafikkforholdene omkring
Skiensfjorden har siden 1925 forandret sig, og ytterligere
forandringer kan ventes når den nye vei Siljan—Lardal
en gang blir ferdig. Veien Siljan—Kvelle er allerede åpnet
for biltrafikk. Den del av trafikken ’som kommer enten
fra Lardal eller Kvelle og via Skien, skal vestover efter den
sorlandske hovedvei, kan vedSkien.velge to veier enten
over Vold og Herre langs vestsiden. av Frierfjorden til
Rugtvedtmyren i Bamble eller den kan kjøre på østsiden
av Skienselven og Frierfjorden til Brevik og benytte ferjen
over til Stathelle. Veilengdene stiller sig som nedenstående
tabell viser. Trafikken efter den sørlandske hovedvei kan
når den er kommet til Eidanger, velge to veier, enten’direkte
til Brevik og benytte ferjen eller den kan kjøre om Porsgrunn
Torsberg—Vold—Rugtvedtmyren. Veilengdene, se tabel
len. - Veistrekningen Vold—Rugtvedtmyren er smal og
bakket med til dels svakt veidekke, så veien i sin nuv&erende
tilstand er uskikket til sterre og tyngre trafikk. Som det
av tabellen vil sees er ruten over Brevik gunstigst eller i
hvert fall like gunstig som ruten over Vold og Herre for
trafikken som kommer over Siljan. For den serlandske
hovedvei er ruten over Brevik übetinget gunstigst.. En
tilfredsstillende løsning av trafikkspørsmålet i Skiensfjord
distriktet med hensyn til trafikken som skal østover eller
vestover synes å kreve at følgende alternativer undersøkes:
1. En forbedret fremkomst over Frierfjorden ved Brevik.
2. En eventuell utbedring av veien Vold—Rugtvedt
myren. | |
Det siste alternativ tilgodeser bare trafikken fra Siljan
og østover, mens man av hensyn til trafikken langs den
søgandske hovedvei’ formentlig måtte bibeholde ferjestedet
i Brevik. . )
En forbedring av fremkomsten over Frierfjorden ved
Brevik vil tilgodese så vel trafikken over Sijan som efter
den sørlandske hovedvei, og veien Vold—Rugtvedtmyren
vil formentlig få mindre betydning som gjennemgangsvei.
Lokaltrafikken vil den antagelig greie i lang tid ennu. Op
rinnelig var det tanken bare å utarbeide planer for en kom
binert person-og-bilferje med moderne ferjeleier, men da
isgangen i ferjesundet av og til er temmelig generende og
kan hindre skibsfarten, fant man at også et hengeferje
projekt burde undersøkes. Hengeferjen vilde eventuelt bli
lagt umiddelbart ovenfor de nuværende ferjeleier.
I de senere år er der i veivesenet bygget flere svakt av
stivede hengebroer som har vist sig å være meget billige og
hensiktsmessige. Da ferjespørsmålet nu er tatt op igjen
er et alternativ med en sådan hengebro beliggende ca. 50
meter over vannflaten forutsatt tatt med. Da broen av
hensyn til skibstrafikken må ligge så heit, var det av stor
betydning å finne et brosted med steile bredder. Man har
forelebig festet sig ved ett som ligger ca. I km. ovenfor
det nuværende ferjested. Da det ikke er nogen tilfreds
stillende veiforbindelse mellem den sørlandske hovedvei og
brohodet på østre bredd, inngår i projektet en ca, 1 km lang
vei fra den sørlandske hovedvei ved Dalen Portland Cement
fabrikk. På den vestre bredd blir forbindelsen med den
sørlandske hovedvei ganske kort. Dette broprojekt er ennu
ikke på langt nær ferdigbehandlet, så man ikke har nogen
oversikt over anleggets omkostninger. Hvisderblir adgang til
Tabell over kjørelengder og tider.
; Kjøre
å tid Tid til
; | Vei- v=30 over- Samlet
Kjererute — - lengde km’= ferjing tid
time
ca, km t. min. t.
Eidanger—Porsgrunn—Torsberg— ’
Vold—Rugtvedtmyren........... 31. 1.02 -.. 1.02
(Kun lettere biler) .
Eidanger—Brevik—Rugtvedtmyren 14 0.28 10 0.38
Skien—Vold—Rugtvedtmyren...... 32 1.04 1.04
Skien—Eidanger—Brevik—Rug- | :
tvedtmyren ................... 28 0.56 10 ’ 1.06
Skien—Gunneklev—Brevik—
Rugtvedtmyren ............... 26 09025 10171102
7. desember 1931 TEKNISK UKEBLAD 493
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
