färgade lampor i detalj följa tågens gång och avläsa signalers och väx- lars ställning. Ett annat relä hind- rar att ”klart”-signal ges innan even- tuella fällbommar blivit fällda. Slut- ligen kan ”klart” ej ges för ett viset tåg innan tågklareraren genom ovan- nämnda tågvägslås eller blockapparat lämnat medgivande därtill. För att informera lok- och väx- lingspersonalen om växlarnas och spårspärrarnas lägen finnas växel- och spårspärrslyktor, förbundna var och en med sin växel respektive spärr. Lyktan visar olika signalbild för väx- elns olika lägen, t. ex. en sned pil, då växeln ligger till sidospåret och en rektangel, då den ligger till huvud- spår, detta vid gång mot växeln. Detta räcker emellertid ej. Vid stora ban- gårdar, där det är långt till ställver- ket, måste personalen få veta, om väx- larna och spåren äro fria och växling alltså får ske, eller om de förreglats i avvaktan på tåg. Denna uppgift fylla de små s. k. dvärgsignaler, som äro karakteristiska för varje större bangård. Genom lampornas olika in- bördes lägen kan med dem ges signa- lerna ”Stoppi, varsamhet, «klart. och ”ogiltighet”. Dvärgsignalerna kunna också användas som huvudsig- naler, d. v. s. för att ge signalen ”klart till infart”, respektive ”klart till ut- fart”, men av rent praktiska skäl bru- ka de ofta kompletteras med en stör- re, högre upp placerad och därför bättre synlig signal. Betecknande för det elektriska systemet är dess smidig- het, vilket särskilt beror på de många 6 TEKNIK för ALLA Elektrisk växeldrivanordning (locket avtaget). möjligheter som finnas att variera de elektriska — signalernas användning. Detta är särskilt betydelsefullt vid an- ordnandet av extra tågvägar. Vid det mekaniska systemet är man bunden av de relativt elställverket få beroenden och spärrningar, som från början in- byggts mellan ställverkets manöveror- gan. Vid ett modernt elställverk där- emot har man möjlighet att lägga tåg- vägar över nära nog vilka spår som helst, i varje fall av dem som ingå i förreglingen. (Rena uppställnings- och rangerspår bruka nämligen ej in- gå i den centrala säkerhetsanlägg- ningen.) Man kan t. ex. ordna det så, att resp. växel eller växlar för- reglas, då tillhörande dvärgsignal ställes på klart. Flera sådana signaler efter varandra fram till utgångsspåret från plattformen bilda ju en tågväg, och växlarna medge ju ej att mer än en sådan lägges på en gång. Alltså behöver man blott en enda ställare för att ge signalen ”klart till utfart”, oav- sett hur många plattformsspår som finnas. — ”Klart”-signalen kommer nämligen att bli synlig för det spår, som leder ut i utgångsspåret. Det skulle kunna tänkas, att sedan det tåg passerat, för vilket signalen ”klart” getts, ytterligare ett tåg skulle kunna köra vidare på samma signal, om denna genom glömska eller förbi- seende ej bleve omställd. För att förhindra detta äro sådana åtgärder vidtagna, att signalen automatiskt återgår till stopp, så snart lokomoti- vet passerat. Att så sker beror i själ- va verket på det tidigare nämnda spårledningsreläet; finnes fordon på spåret kan ju ej visas ”klart” och när lokomotivet kommer in på den sek- tion, som börjar vid signalen, måste denna alltså återgå till ”stopp”. En och annan, som suttit i slutet av ett långt tåg har kanske undrat över att tåget kör vidare trots rött sken, d. v. s. stoppsignal. Förklaringen är den ovan angivna. Av utrymmesskäl kan denna orien- tering ej göras längre. Mycket skulle behöva tilläggas för att ge en fullto- nig bild av den storartade organisa- tion som järnvägarnas säkerhetsväsen utgör. Om emellertid de glimtar, som getts i det föregående, i någon mån kunnat bibringa den resande allmän- heten en uppfattning om vad som lig- ger bakom järnvägarnas höga grad av säkerhet, då har denna uppsats fyllt sitt ändamål. H—dt. Lockheed P-38 — fantomplanet Ett nytt hastighetsrekord sattes ny- ligen i Burbank, Kalifornien, av en ny Lockheed-jagare. Enligt tillgängliga siffror gör detta plan på 5.000 meters höjd 650 km/tim. Innan piloten kan gå upp på stora höjder, måste han förbereda sig ge- nom att under trettio minuter trampa en cykel medan han andas in syrgas. På så sätt reduceras blodets kvävehalt med c:a hälften. Om en flygare går upp för snabbt över 9.000-metersgränsen, kan han lätt få s. k. dykarkramp. Efter in- andningen av syrgasen måste han emel- lertid fortsätta att andas genom gas- masken tills flygningen är över, annars har förberedelsen varit förgäves. Vid uppstigning till stora höjder med flygplan av äldre typer, som icke stego så snabbt, började piloten amdas syre vid flygningens början. När han kom upp på önskad höjd, var hans kropp re- dan förberedd. P-88 stiger emellertid 758 meter i minuten, och därför måste pilotens blod först förberedas.