Svenska ambulansplanet En blästerbrännare... ((Förts- fr. föreg. sido) damålsenliga brännarkonstruktionen. Luftröret i centrum fastlödes här vid mässingsbussningen i ytterrörets ned- re ände. Gasröret sättes fast som i förra fallet på det yttre rörets sida. Luftmunstycket göres enligt A på fig. 8, så att vi lätt kunna byta ut detsam- ma vid behov. För att stadga luftrö- ret sätta vi fast en stödbricka med hål enligt skissen nedert på fig. 5. Yttre munstycket kunna vi fästa antingen enligt skissen nederst på fig. 5. Yttre nativet på fig. 9. Det förstnämnda förslaget med påskjutbart munstycke är det enklaste och fullt lika bra som det andra. Rörstycket, vid vilket mun- stycket är fästat, har en ytterdiameter av 15 mm och en väggtjocklek av I mm. Detta rör passar alltså precis på brännarens ytterrör. Röret uppskäres på fyra sidor med en lövsåg enligt uppgifterna på fig. 5, så att detsamma blir fjädrande fastsatt och samtidigt lätt förskjutbart på ytterröret. Arbetet med brännarens injustering är ganska lätt, men vi böra dock göra det med omsorg, så att vår brännare lämnar en het och sotfri låga. Önska vi en liten sticklåga, måste luftmun- styckets öppning vara mycket liten. Ju större denna öppning är, desto grövre blir lågan. På figurerna — t. ex. fig. 7 — visas, att slangklämmare använ- des för reglering av gas- och luft- mängderna. Ett bättre sätt är natur- ligtvis att montera riktiga kik-kranar direkt på brännaren. Med sådana är regleringen mycket lättare, och gäller det arbeten, där lågan måste varieras ofta och på lättaste sätt, är det där- för klokast att använda dylika kranar. Fig. 1 visar hur lågan ser ut när lufttillförseln är avstängd. Lågan blir då lysande — s. k. sotande låga — och användes vid speciella arbeten så- som glasblåsning då det färdiga före- målet måste avkylas långsamt. Fig. 2 visar lågans utseende då högsta vär- meutveckling äger rum. Denna låga användes vid hårdlödning och andra liknande arbeten. På fig. 10 se vi olika lågor. A visar således en riktigt inställd låga, som 28 TEKNIK för ALLA lämnar högsta värmeeffekt. Lågan vid B har för litet luft, så att lågan blir ”kraftlös” utan att utveckla nå- gon större värme. Vid C har luft- munstycket kommit för långt in, så att lågan blir dålig och hela brännaren överhettas, och vid D skjuter luft- munstycket för långt fram eller också har för mycket luft påsläppts. Den rätta inställningen kunna vi snart komma underfund med genom experiment, så att lågan får just den form och värmegrad som vi behöva för arbetet. Mr Hobby. A. Ä—m, Sthlm: Edra synpunkter äro all- deles riktiga — men vad vill Ni att TfA skall göra åt detta hopplösa problem? Rätten att Söka patent på en sak är ju dock fri, och patent beviljas också på de mest vanvettiga ”uppfinningar” från patent- knappnålar till evighetsmaskiner, som borde kunna gå — teoretiskt sett. Vi ha under bläddrande i luntorna hos patentverket sett patent på elektriska ringklockor, som äro konstruerade på förut känt sätt, men med den skillnaden, att elektromagneten böjts av en järnbit i stället för av två. Mycket ”genialt” för all del, men absolut vansinnigt GEO CSKALIEEEE Vi förstå Er ilska, hopplösa i Er kamp. men inse också det serien ”Hur man bygger en modell- järnväg”, skriver Kelle Key i nästa nummer av TfA om SPÅRBYGGE och BANPROFILER Beecheraft I o D Detta är vår nya svenska flygambulans av typen Beechraft 18 D, som här före- ligger i modellritning. Planet är lågvin- gat och tvåmotorigt samt kan monteras antingen på hijul-, skid- eller flottörställ. De två stjärnmotorerna utveckla vardera - 460 hkr. och äro av typ Wright Whirl- wind. Spännvidden är 14,53 meter och längden 10,44 meter. Hastigheten varie- rar mellan 293 och 320 km/tim. beroende på höjden och motorvarvet. Den totala flygtiden beräknas till omkring 4 7/3 tim. Efter denna kortfattade beskrivning äro vi mogna att övergå till byggandet. Modellen är av massiv konstruktion, d-. v. s. kropp och vingar bestå av hela bal- saklotsar. Emellertid är det ganska svårt att få tag i balsa för närvarande då så- dan icke importeras längre. Man kan na- turligtvis även använda en klots av fur eller något annat ej för hårt träslag. Alltså 'anskaffar vi en klots av något av de nämnda träslagen, och avkalkerar på denna kroppens sidoprojektion och skär till den noga. Därefter kalkerar vi av kroppens översida på klotsen och skär till den igen. Kroppen avrundas se- dan så att den får exakt samma mått som kroppsprofilerna A, B, C och D angiva. Slutligen putsas kroppen med fint sand- papper så att en jämn yta erhålles. På samma sätt göra vi med vingarna, vilka skola ha de mått på resp. ställen, som vingprofilerna E, F och G visa. Därefter tillverkas höjdrodret och de två fenorna på liknande sätt. Motorerna kan man lämpligen tillverka av en rundstav samt skära till dem och putsa med sandpap- per, tills den rätta formen och storleken erhålles. Motorerna monteras på vingar- na genom att man gör inskärningar i vingframkanten och sedan passar in des- sa på sin plats. Övergången mellan mo- tor och vinge och mellan vinge och kropp skall vara avrundad. Detta sker enklast genom att fylla i plastiskt trä eller något dylikt på dessa ställen. Delarna till land- ningsställ och sporrhjul tillverkas också av balsa eller fur och avputsas med sandpapper. Slutligen tillverkas och mon- teras propellrarna. Maskinen är, sedan den grundmålats och åter putsats, färdig för den slutgiltiga målningen. Målnings- schemat är som fölier: Oversida av kropp, vingar och roder: olivgrönt. Un- dersidan: ljust gråblå. Hjul och sporre samt markering av roder: svart. Land- ningsställets övriga detaljer samt propell- rarna: silver. Röda korset är målat på vit botten och svenska nationalitetsmär- kena känna vi alla till färgerna på. (obs! Nationalitetsbeteckningar endast på vin- gens undersida). För att ytterligare höja modellens : utseende kan man delvis ur- holka kroppen och montera celluloidfön- ster, annars målas alla fönster svarta. Den försigkomne modellbyggaren kan vidare tillverka skidor och flottörer till sin mo- dell. Lycka till! Nils-Erik Olofsson.