Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - En svensk elbil
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 1. Elbil typ EBV 12 för 1.500 kg
nyttig last. Egenvikten är 2.180 kg, vari
batteriets andel är 850 kg.
EN SVENSK
Flbilen har nästan iika gamla anor som
bensinbilen, men under utvecklingens
gång har den blivit ohjälpligt efter. Orsa-
kerna torde vara mångahanda, väl när-
mast bensinmotorns snabba utveckling
samtidigt som ackumulatorn stod stilla
utan nämnvärda förbättringar, hästskjut-
sen fick göra tjänst som transportmedel
för lokaltransporter, och intresset koncen-
trerade sig mera på att få bensinbilen
driftsäker för långa och snabba körnin-
gar. Följden blev att det första tillverk-
ningsstadiet efterföljdes av en tidsperiod
på ca 25 år då praktiskt taget inga elbilar
tillverkades.
För ungefär 10 år sedan började emel-
lertid intresset för elbilen åter att vakna
och mindre serier började tillverkas.
Tyskland och England voro föregångs-
länderna. I det sistnämnda var det sär-
skilt mjölkdistributionssystemet som bi-
drog till utvecklingen, mjölken distribu-
eras nämligen i flaskor från mejerierna
direkt till konsumenterna och elbilen är
ju synnerligen lämplig för dessa ”från
dörr till dörr”-transporter. Det fanns
också redan för flera år sedan enstaka
mejerier och kooperativa distributionsför-
eningar som hade upp till 200 och flera
elbilar i bruk, mestadels för en nyttig last
av 300 till 750 kg. I England har under
en följd av år över 1000 elbilar nyregi-
strerats per år. I Tyskland bygges i ge-
nomsnitt tyngre bilar och uppgifter ha
varit synliga om att ca 10,000 elbilar där
skulle vara i drift.
Svenska Elektrobil Aktiebolaget har
med uppmärksamhet följt elbilens utveck-
ling och inledde för flera år sedan sam-
arbete med engelska firmor i avsikt att
Denna artikel har välvilligt ställts till
förfogande av ASEAS Tidning och återges
med endast de ändringar som av redak-
tionstekniska skäl ansetts nödvändiga.
Less konstruktion,
funktionering
och dri
NN ST
introducera elbilen på den svenska mark-
naden.
Detta samarbete bestod i att importe-
rade chassier kompletterades med egen
elektrisk utrustning, men just då man
hunnit så långt med specialkonstruktio-
nerna att ett verkligt introduktionsarbete
skulle börja, lade kriget hinder i vägen,
och importen av chassierna omöjliggjor-
des. Emellertid kunde, genom samarbete
med bl. a. Volvo, arbetet med den sven-
ska elbilen föras vidare.
Vid planerandet av en elbil måste man
i första hand vinnlägga sig om att ut-
nyttja allt som kan bidraga till att er-
hålla största möjliga aktionsradie vid
minsta möjliga batteristorlek. Det gäller
således att finna den riktiga proportionen
mellan batteriets vikt och vagnens total-
vikt och samtidigt ernå så stor lastkapa-
citet som möjligt.
Det är därför av största betydelse att
undvika all onödig ballast och pressa ned
vikten av varje detalj så mycket som möj-
ligt, således även att ersätta tyngre järn-
detaljer med lättmetall. Denna vikt-
minskning erfordras för att så långt som
möjligt kompensera den viktökning som
batteriet förorsakar. På grund av elbi-
lens begränsade hastighet — vi återkom-
ma senare härtill — kan också i vissa av-
seenden en lättare konstruktion användas
än vid bensinbilar med motsvarande last-
kapacitet.
Elbilen utrustas i allmänhet med en se-
rielindad drivmotor, som kopplas direkt
tili kardanaxeln på liknande sätt som vid
bensinbilar. Vid elbilen måste man emel-
lertid ständigt tänka på att i största möj-
liga mån -spara energi och ej belasta
ackumulatorn i onödan. För att påvisa
vilka -stora-överbelastningar- man nödgas
räkna med kan nämnas, att vid körning
uppför en stigning av 1:10 blir strömmen
ca 3,5 gånger större än vid körning på
horisontal väg, och det vridande momen-
tet blir-ca 5 gånger större. - På grund av
dessa förhållanden nödgas man vid elbi-
len att räkna med relativt låga körhas-
tigheter.
Det visade sig vid körning i svår ter-
räng–med- engelska chassier att drivan-
ordningen ej räckte till för våra backar
och hastigheten, som möjligen kunnat
godtagas i tätbebyggda engelska samhäl-
len, befanns ej tillräcklig i våra mera
glest bebyggda samhällen med längre ge-
nomsnittliga körsträckor per stopp.
Samma erfarenhet har alldeles nyligen
gjorts på annat håll med andra importe-
rade elbilar, drivanordningen räckte ej till
för Stockholms-terrängen.
ELBIL
I ändamål att uppnå bättre förhållan-
den härvidlag — dvs. att kunna tillåta
högre hastighet på horisontal väg utan
att erhålla för höga påkänningar på mo-
torn och batteriet under körning uppför
stigningar — har utarbetats ett system
kallat duosystemet, med två motorer, en
huvudmotor och en hjälpmotor, båda se-
rielindade.
Anordningen går i korthet ut på, att vid
körning på horisontal väg huvudmotorn
arbetar ensam men vid körning uppför
stigningar båda motorerna kopplas i se-
rie, båda avgiva då sin energi till kar-
danaxeln, huvudmotorn direkt och hjälp-
motorn över en cylindrisk växel. Bilen
går då c:a 30 90 långsammare på grund
av seriekopplingen av motorerna, men det
vridande momentet, som båda motorerna
utveckla, är vid samma ström "c:a 70 I
högre än då huvudmotorn arbetar ensam.
Hjälpmotorn kopplas ut genom att kort-
slutas, och ett frihjul i växelns nav gör
att den då går ned i hastighet och stan-
nar. Hjälpmotorn kopplas medelst kon-
trollern in och ut på liknande sätt som
en del av ett startmostånd.
Givetvis arbeta också båda motorerna
under startperioden och utveckla då ett
kraftigt startmoment som <förorsakar
snabb start. Energiförlusten i startmot-
stånd reduceras också till ett minimum,
ty hjälpmotorn ersätter ju huvuddelen av
startmotståndet.
Fig. 3. Kopplingsschema-
M =huvudmotor ”
Mi=bimotor
V =växel S =strömbrytare
F =frihjulet 1 navet W =pådragsmotstånd-
TEKNIK för ALLA 9
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
