Fig. 1. Elbil typ EBV 12 för 1.500 kg nyttig last. Egenvikten är 2.180 kg, vari batteriets andel är 850 kg. EN SVENSK Flbilen har nästan iika gamla anor som bensinbilen, men under utvecklingens gång har den blivit ohjälpligt efter. Orsa- kerna torde vara mångahanda, väl när- mast bensinmotorns snabba utveckling samtidigt som ackumulatorn stod stilla utan nämnvärda förbättringar, hästskjut- sen fick göra tjänst som transportmedel för lokaltransporter, och intresset koncen- trerade sig mera på att få bensinbilen driftsäker för långa och snabba körnin- gar. Följden blev att det första tillverk- ningsstadiet efterföljdes av en tidsperiod på ca 25 år då praktiskt taget inga elbilar tillverkades. För ungefär 10 år sedan började emel- lertid intresset för elbilen åter att vakna och mindre serier började tillverkas. Tyskland och England voro föregångs- länderna. I det sistnämnda var det sär- skilt mjölkdistributionssystemet som bi- drog till utvecklingen, mjölken distribu- eras nämligen i flaskor från mejerierna direkt till konsumenterna och elbilen är ju synnerligen lämplig för dessa ”från dörr till dörr”-transporter. Det fanns också redan för flera år sedan enstaka mejerier och kooperativa distributionsför- eningar som hade upp till 200 och flera elbilar i bruk, mestadels för en nyttig last av 300 till 750 kg. I England har under en följd av år över 1000 elbilar nyregi- strerats per år. I Tyskland bygges i ge- nomsnitt tyngre bilar och uppgifter ha varit synliga om att ca 10,000 elbilar där skulle vara i drift. Svenska Elektrobil Aktiebolaget har med uppmärksamhet följt elbilens utveck- ling och inledde för flera år sedan sam- arbete med engelska firmor i avsikt att Denna artikel har välvilligt ställts till förfogande av ASEAS Tidning och återges med endast de ändringar som av redak- tionstekniska skäl ansetts nödvändiga. Less konstruktion, funktionering och dri NN ST introducera elbilen på den svenska mark- naden. Detta samarbete bestod i att importe- rade chassier kompletterades med egen elektrisk utrustning, men just då man hunnit så långt med specialkonstruktio- nerna att ett verkligt introduktionsarbete skulle börja, lade kriget hinder i vägen, och importen av chassierna omöjliggjor- des. Emellertid kunde, genom samarbete med bl. a. Volvo, arbetet med den sven- ska elbilen föras vidare. Vid planerandet av en elbil måste man i första hand vinnlägga sig om att ut- nyttja allt som kan bidraga till att er- hålla största möjliga aktionsradie vid minsta möjliga batteristorlek. Det gäller således att finna den riktiga proportionen mellan batteriets vikt och vagnens total- vikt och samtidigt ernå så stor lastkapa- citet som möjligt. Det är därför av största betydelse att undvika all onödig ballast och pressa ned vikten av varje detalj så mycket som möj- ligt, således även att ersätta tyngre järn- detaljer med lättmetall. Denna vikt- minskning erfordras för att så långt som möjligt kompensera den viktökning som batteriet förorsakar. På grund av elbi- lens begränsade hastighet — vi återkom- ma senare härtill — kan också i vissa av- seenden en lättare konstruktion användas än vid bensinbilar med motsvarande last- kapacitet. Elbilen utrustas i allmänhet med en se- rielindad drivmotor, som kopplas direkt tili kardanaxeln på liknande sätt som vid bensinbilar. Vid elbilen måste man emel- lertid ständigt tänka på att i största möj- liga mån -spara energi och ej belasta ackumulatorn i onödan. För att påvisa vilka -stora-överbelastningar- man nödgas räkna med kan nämnas, att vid körning uppför en stigning av 1:10 blir strömmen ca 3,5 gånger större än vid körning på horisontal väg, och det vridande momen- tet blir-ca 5 gånger större. - På grund av dessa förhållanden nödgas man vid elbi- len att räkna med relativt låga körhas- tigheter. Det visade sig vid körning i svår ter- räng--med- engelska chassier att drivan- ordningen ej räckte till för våra backar och hastigheten, som möjligen kunnat godtagas i tätbebyggda engelska samhäl- len, befanns ej tillräcklig i våra mera glest bebyggda samhällen med längre ge- nomsnittliga körsträckor per stopp. Samma erfarenhet har alldeles nyligen gjorts på annat håll med andra importe- rade elbilar, drivanordningen räckte ej till för Stockholms-terrängen. ELBIL I ändamål att uppnå bättre förhållan- den härvidlag — dvs. att kunna tillåta högre hastighet på horisontal väg utan att erhålla för höga påkänningar på mo- torn och batteriet under körning uppför stigningar — har utarbetats ett system kallat duosystemet, med två motorer, en huvudmotor och en hjälpmotor, båda se- rielindade. Anordningen går i korthet ut på, att vid körning på horisontal väg huvudmotorn arbetar ensam men vid körning uppför stigningar båda motorerna kopplas i se- rie, båda avgiva då sin energi till kar- danaxeln, huvudmotorn direkt och hjälp- motorn över en cylindrisk växel. Bilen går då c:a 30 90 långsammare på grund av seriekopplingen av motorerna, men det vridande momentet, som båda motorerna utveckla, är vid samma ström "c:a 70 I högre än då huvudmotorn arbetar ensam. Hjälpmotorn kopplas ut genom att kort- slutas, och ett frihjul i växelns nav gör att den då går ned i hastighet och stan- nar. Hjälpmotorn kopplas medelst kon- trollern in och ut på liknande sätt som en del av ett startmostånd. Givetvis arbeta också båda motorerna under startperioden och utveckla då ett kraftigt startmoment som <förorsakar snabb start. Energiförlusten i startmot- stånd reduceras också till ett minimum, ty hjälpmotorn ersätter ju huvuddelen av startmotståndet. Fig. 3. Kopplingsschema- M =huvudmotor ” Mi=bimotor V =växel S =strömbrytare F =frihjulet 1 navet W =pådragsmotstånd- TEKNIK för ALLA 9