BILNMOTORER LO 326025-13 Hola, ensom , Huvudmolor : UNI2 1.5 Ak 85V 85/80 R 2500 "/m 50 mö/nom tkl.o Huvudmolor: LNI2 Gu hk SOV 85/89 A 1400 "Im 60 min/mom RJ (ES ANI 3 bk 35V 85/00 R 2000 gg Ym SO man Fl 1 | i ) kw so NES 2 Kurvor Oo ensom Lå Kurvor s===- och. Seriekoppl — Fig - 4. Belastningsdiagram för ett duoaggregat. Anordningen är fullt utprovad och fun- gerar helt tillfredsställande utan slag och ryck. Fig. 2. Visar duosystemets mekaniska anordning. M. är huvudmotorn, M41 bi- motorn, V växel och F frihjulet i navet. Fig 3 visar det elektriska kopplings- schemat med de två seriemotorerna, start- motståndet och batteriet. Vid stillestånd äro alla strömbrytarna öppna. Vid start tillslås först strömbrytaren Sj, varvid strömmen slutes och de båda motorerna och startmotståndet äro kopplade i serie. Därefter kortslutes motståndet medelst 52 och de båda motorerna driva gemen- samt vid det lägre ekonomiska varvtalet med högt vridande moment. Slutligen till- slås även S3, varvid bimotorn kortslutes, den förlorar därmed sitt vridande moment och på grund av frihjulet F faller dess varvtal ned till noll. Huvudmotorn arbe- tar då ensam för full spänning och går upp i fullt varvtal. STIGNING då i £ 200— TS rm" 7” ÅA. 1 MOTOR MED FULL LAST. B. 1 MOTOR UTAN LAST / Y C. 2 MOTORER MED FULL LAST / D. 2 MOTORER UTAN LAST / ISH6- IOMA SM je JE A & : 100 200 300 AMP. Fig; 5. Belastningskurvor vid; olika stigning 10 TEKNIK för ALLA Fig. 4 visar provningsresultatet med ett utfört duoaggregat, vars huvudmotor har en effekt av 7,5 hk vid 2500 r/m 60 min. drift och bimotor 3, hk vid 2400 r/m. Utväxlingsförhållandet i växeln 1:1,7. De heldragna kurvorna angiva de upp- nådda värdena då huvudmotorn arbetar ensam, och de streckade då båda moto- rerna arbeta i serie. I fig. 5 åskådliggöres vilka överbelast- ningar motorerna och batteriet bliva ut- satta för vid olika stigningsförhållanden i terrängen och hur förmånligt duosyste- met därvid verkar. Den väsentliga fördelen vid duosystemet är således, att det förenar möjligheten av ökad hastighet vid horisontal vägbana med god och ekonomisk backtagningsför- måga vid användande av minsta möjliga batteristorlek. he FEbilens elektriska utrustning består av drivmotorn, kontrollern, ackumulator- batteriet och den elektriska installationen. Drivmotorn kopplas i allmänhet direkt till kardanaxeln, men vid Elektrobilbola- gets nya bil finnes en cylindrisk växel med utväxlingen 1:2 inlagd mellan huvud- motorn och kardanaxeln. Härigenom möj- liggöres användandet av Volvos standard- bakaxel med utväxling 1:5. Det erford- ras nämligen en total utväxling av c:a 4 1:10 för att få ett ekonomiskt varvtal på motorn och lämplig hastighet på bilen. Fig. 6 visar växellådan dels med den permanent inkopplade växeln 1:2 och dels utväxlingen från hjälpmotorns till huvudmotorns axel med den inbyggda fri- hjulskopplingen. Kontrollern är en s. k. kamvalskontrol- ler med två startmotståndslägen samt två markerade motorlägen, det första med båda motorerna i serie och det andra med huvudmotorn ensam inkopplad och hjälp- motorn kortsluten. Kontrollern betjänas medelst en fotpedal på liknande sätt som vid trådbussarna. Fig 7 visar de inre detaljerna av en kon- troller med kåpan avtagen. Omkopplings- valsen för ”fram”, ”noll” och ”back” upp- till och kontaktorerna med de nedfäll- bara skyddsskärmarna nedtill. Vid val av batteri har man stannat för blybatterier med s. k. massaplattor. Den- na typ är lättast per kapacitetsenhet, har hög verkningsgrad, tar minst utrymme och är billigast i inköp av samtliga bat- terityper. Den har visserligen. olägenhe- ten att vara mindre hållbar och blir så- ledes dyrare i underhåll, men då man räknar med 12 års amorteringstid för bi- Ien blir, på grund av ovan nämnda egen- skaper, omkostnaden per år ungefär den- samma, oberoende av vilken Dbatterityp som valts. En fråga som i hög grad intresserar spekulanten är hur lång tid ett batteri varar, hur reparationer utföras, vad un- derhållskostnaderna belöpa sig till o. dyl. Massaplattbatterierna vara i allmänhet c:a 1 1/2 år efter vilken tid de positiva plattorna utbytas, och efter lika lång tid måste både positiva och negativa plattor- na bytas. För att göra denna procedur så enkel som möjligt har man föreslagit batterileverantörerna att själva företaga reparationerna och alltid leverera ett nytt eller renoverat batteri från lager i ut- byte, så snart ett batteri är utslitet. | Batterifirmorna beräkna en viss kost- nad för första utbytet och en något hög- re för andra. utbytet och i prissättningen är hänsyn tagen till det returmaterial som kan utnyttjas. Sannolikt kommer ett ge- nomsnittspris att beräknas och erläggas för varje batteribyte. Bilägaren blir då intresserad: av att sköta och skona sitt batteri så mycket som möjligt, ty därige- nom förlänges perioderna mellan bytena, vilket är liktydigt med minskade under- hållskostnader per år för batteriet. En som har långa dagskörningar eller slar- var med batteriskötseln får således dyrare batterikostnader än den som har kortare körningar eller sköter sitt batteri med omsorg. Med detta förfaringssätt behöver bil- ägaren ej räkna på någon reparation och ej heller på något driftstopp under repa- rationstiden, men han bör i tid anmäla till batterileverantören när hans batteri börjar förlora i kapacitet. Ett batteriutbyte är mycket enkelt. Me- delst en mekanovagn lyftes batteritråget en aning från bärbalkarna och drages sedan åt sidan, varefter det nya skjutes in på sin plats och anslutes. Batteriet är fördelat på två lådor, en på varje sida om ramen, och i flaket fin- nas luckor för betjäning av cellerna, De elektriska installationen är förlagd dels till chassiet och dels till karossen. Till chassiets del höra ledningarna från batteriet till motorerna och från dessa till en anslutningsplint och därifrån till kontrollern. Till karossens del hör ett smältskydd i batteriledningen och ett smältskydd i laddningsledningen samt den totala installationen för belysningen, vind- rutetorkare och riktningsvisare. På en instrumenttavla är anbragt en ampereme- ter samt en väg- och hastighetsmätare. Fig. 7.