Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - En svensk elbil
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
BILNMOTORER LO 326025-13
Hola, ensom , Huvudmolor : UNI2 1.5 Ak 85V 85/80 R 2500 "/m 50 mö/nom
tkl.o Huvudmolor: LNI2 Gu hk SOV 85/89 A 1400 "Im 60 min/mom
RJ (ES ANI 3 bk 35V 85/00 R 2000 gg Ym SO man
Fl 1 | i ) kw
so NES 2
Kurvor Oo ensom Lå
Kurvor s===- och. Seriekoppl —
Fig - 4. Belastningsdiagram för ett duoaggregat.
Anordningen är fullt utprovad och fun-
gerar helt tillfredsställande utan slag och
ryck.
Fig. 2. Visar duosystemets mekaniska
anordning. M. är huvudmotorn, M41 bi-
motorn, V växel och F frihjulet i navet.
Fig 3 visar det elektriska kopplings-
schemat med de två seriemotorerna, start-
motståndet och batteriet. Vid stillestånd
äro alla strömbrytarna öppna. Vid start
tillslås först strömbrytaren Sj, varvid
strömmen slutes och de båda motorerna
och startmotståndet äro kopplade i serie.
Därefter kortslutes motståndet medelst
52 och de båda motorerna driva gemen-
samt vid det lägre ekonomiska varvtalet
med högt vridande moment. Slutligen till-
slås även S3, varvid bimotorn kortslutes,
den förlorar därmed sitt vridande moment
och på grund av frihjulet F faller dess
varvtal ned till noll. Huvudmotorn arbe-
tar då ensam för full spänning och går
upp i fullt varvtal.
STIGNING då
i £
200— TS rm" 7”
ÅA. 1 MOTOR MED FULL LAST.
B. 1 MOTOR UTAN LAST / Y
C. 2 MOTORER MED FULL LAST /
D. 2 MOTORER UTAN LAST /
ISH6-
IOMA
SM
je
JE A & :
100 200 300
AMP.
Fig; 5. Belastningskurvor vid; olika stigning
10 TEKNIK för ALLA
Fig. 4 visar provningsresultatet med ett
utfört duoaggregat, vars huvudmotor har
en effekt av 7,5 hk vid 2500 r/m 60 min.
drift och bimotor 3, hk vid 2400 r/m.
Utväxlingsförhållandet i växeln 1:1,7.
De heldragna kurvorna angiva de upp-
nådda värdena då huvudmotorn arbetar
ensam, och de streckade då båda moto-
rerna arbeta i serie.
I fig. 5 åskådliggöres vilka överbelast-
ningar motorerna och batteriet bliva ut-
satta för vid olika stigningsförhållanden
i terrängen och hur förmånligt duosyste-
met därvid verkar.
Den väsentliga fördelen vid duosystemet
är således, att det förenar möjligheten
av ökad hastighet vid horisontal vägbana
med god och ekonomisk backtagningsför-
måga vid användande av minsta möjliga
batteristorlek. he
FEbilens elektriska utrustning består av
drivmotorn, kontrollern, ackumulator-
batteriet och den elektriska installationen.
Drivmotorn kopplas i allmänhet direkt
till kardanaxeln, men vid Elektrobilbola-
gets nya bil finnes en cylindrisk växel
med utväxlingen 1:2 inlagd mellan huvud-
motorn och kardanaxeln. Härigenom möj-
liggöres användandet av Volvos standard-
bakaxel med utväxling 1:5. Det erford-
ras nämligen en total utväxling av c:a
4
1:10 för att få ett ekonomiskt varvtal på
motorn och lämplig hastighet på bilen.
Fig. 6 visar växellådan dels med den
permanent inkopplade växeln 1:2 och
dels utväxlingen från hjälpmotorns till
huvudmotorns axel med den inbyggda fri-
hjulskopplingen.
Kontrollern är en s. k. kamvalskontrol-
ler med två startmotståndslägen samt två
markerade motorlägen, det första med
båda motorerna i serie och det andra med
huvudmotorn ensam inkopplad och hjälp-
motorn kortsluten. Kontrollern betjänas
medelst en fotpedal på liknande sätt som
vid trådbussarna.
Fig 7 visar de inre detaljerna av en kon-
troller med kåpan avtagen. Omkopplings-
valsen för ”fram”, ”noll” och ”back” upp-
till och kontaktorerna med de nedfäll-
bara skyddsskärmarna nedtill.
Vid val av batteri har man stannat för
blybatterier med s. k. massaplattor. Den-
na typ är lättast per kapacitetsenhet, har
hög verkningsgrad, tar minst utrymme
och är billigast i inköp av samtliga bat-
terityper. Den har visserligen. olägenhe-
ten att vara mindre hållbar och blir så-
ledes dyrare i underhåll, men då man
räknar med 12 års amorteringstid för bi-
Ien blir, på grund av ovan nämnda egen-
skaper, omkostnaden per år ungefär den-
samma, oberoende av vilken Dbatterityp
som valts.
En fråga som i hög grad intresserar
spekulanten är hur lång tid ett batteri
varar, hur reparationer utföras, vad un-
derhållskostnaderna belöpa sig till o. dyl.
Massaplattbatterierna vara i allmänhet
c:a 1 1/2 år efter vilken tid de positiva
plattorna utbytas, och efter lika lång tid
måste både positiva och negativa plattor-
na bytas. För att göra denna procedur
så enkel som möjligt har man föreslagit
batterileverantörerna att själva företaga
reparationerna och alltid leverera ett nytt
eller renoverat batteri från lager i ut-
byte, så snart ett batteri är utslitet.
| Batterifirmorna beräkna en viss kost-
nad för första utbytet och en något hög-
re för andra. utbytet och i prissättningen
är hänsyn tagen till det returmaterial som
kan utnyttjas. Sannolikt kommer ett ge-
nomsnittspris att beräknas och erläggas
för varje batteribyte. Bilägaren blir då
intresserad: av att sköta och skona sitt
batteri så mycket som möjligt, ty därige-
nom förlänges perioderna mellan bytena,
vilket är liktydigt med minskade under-
hållskostnader per år för batteriet. En
som har långa dagskörningar eller slar-
var med batteriskötseln får således dyrare
batterikostnader än den som har kortare
körningar eller sköter sitt batteri med
omsorg.
Med detta förfaringssätt behöver bil-
ägaren ej räkna på någon reparation och
ej heller på något driftstopp under repa-
rationstiden, men han bör i tid anmäla
till batterileverantören när hans batteri
börjar förlora i kapacitet.
Ett batteriutbyte är mycket enkelt. Me-
delst en mekanovagn lyftes batteritråget
en aning från bärbalkarna och drages
sedan åt sidan, varefter det nya skjutes
in på sin plats och anslutes.
Batteriet är fördelat på två lådor, en
på varje sida om ramen, och i flaket fin-
nas luckor för betjäning av cellerna,
De elektriska installationen är förlagd
dels till chassiet och dels till karossen.
Till chassiets del höra ledningarna från
batteriet till motorerna och från dessa
till en anslutningsplint och därifrån till
kontrollern. Till karossens del hör ett
smältskydd i batteriledningen och ett
smältskydd i laddningsledningen samt den
totala installationen för belysningen, vind-
rutetorkare och riktningsvisare. På en
instrumenttavla är anbragt en ampereme-
ter samt en väg- och hastighetsmätare.
Fig. 7.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
