ökad friktion. Kan en fartökning undvikas, hålles den laminära strömningen kvar. Detta är förloppet ”sett upp- ifrån”. Skeppsbyggarna försöka numera alltid avpassa fartygsläng- den så att vågbildningen åtminsto- ne inte ökas genom synkronisering. Bogen kräver sin särskilda behand- ling, i enlighet med tanke på att det motstånd bogvågen gör växer med kuben på farten. Att bogka- skaden endast stiger till halva höj- den om bogén bildar 30” vinkel jämfört med en vertikal bog kan lätt bevisas. Eftersom trycket av vattnet dessutom verkar rätt mot ytan måste den överhängande bo- gen betyda minskat motstånd. Det känner man också till från snabba segelbåtar. Vi behöva knappast gå in på en jämförelse mellan det vanliga far- tygsskrovets platta botten och cir- kelbågsbåten — av diagrammen får man en talande bild, som bl. a. för- klarar hur de fruktansvärda bot- tenslagen kunna undvikas och hur ljungströmarens utåtlutande sidor avvärja överslag i stället för att tillåta överbrytning. Bättre fart- och kryss- egenskaper. I Tekniska Högskolans provränna gjordes försök med en modell av cirkelbågsskrovet och en modell av Ragne, som är en av de mest lätt- gående, som finnas att få på an- stalten. Minskningen i behövlig släpeffekt för cirkelbägsskrovet var minst 11,5 proc., detta vid 16—17 knop. Vid 11 knop var skillnaden 30 proc., vid 18 knop hade den ock- så ökats, nämligen till 19,5 proc. För att i verkligheten hålla 11 knop måste Ragne uppbåda 770 hkr, lungströmaren 490, vid forcering till 18 knop resp. 3.100 och 2.500 hkr. De hemtrevliga, storbukiga bo- huskuttrarna ha också fått konkur-. rens. En sådan byggdes i 744 skala Fig. 6. Vid ett häftigt bottenslag kan ett fartygsskrov bräckas upp. Risken är mindre vid de jämnare tryckfördel- mingar, som cirkelbågsskrovet erbjuder (t. h.). Fig. 7. Den vertikala fartygssidan har visat sig inbjuda till överslag av sjön — den lutande sidan är ett försök att avvärja detta. med motor och allt, och till jämfö- relse byggdes en ljungströmare, speciellt avsedd för fiske — inga- lunda tillrättalagd för lätt gång. Dessa båtar bogserades efter mo- torbåt på Västkusten med dynamo- metrar inkopplade i släplinorna. Farten varierade mellan 3,2 och 93,4 knop. Det visade sig att cirkel- bågsbåten gav ett släpmotstånd, som låg i medeltal 24 proc. under den vanliga båtens. Andra prov som rörde förmågan att klara grov sjö samt seglingsförmågan — fart och kryssegenskaper — visade klar överlägsenhet för nykonstruktio- nen. Fig. 8. Ett med 50 Fo utökat däcksut- Tymme är en av fördelarna med den nya kon- 'struktionen. fö fiskebåtar har cirkelbågsskro- vet vissa bestämda fördelar. Det blir, med samma materialförbruk- ning, längre än ett vanligt och ger lika stort utrymme för maskineri, last och kojer samt desutom en del tillskottsutrymmen. Utrymmet på däck blir c:a 50 proc. större. Vik- tigt är att krängningsmomentet sidledes är sådant att svängnings- talen ifråga om Z4-modellerna ble- vo resp. 20 och 33 ljungströma- ren arbetar lungnare i sjön. Lång- skeppssvängningarna äro desam- ma, 38. Medan ritning, utslag och utfö- rande av en träbåt av cirkelbågs- modell äro sällsynt enkla skall byg- gandet av ett större stålskrov även betyda många lättnader. Spanten kallbockas exempelvis med samma radie, endast deras längd varierar. Genom de överallt konvexa vatten- ytorna minskas kraften vid vågan- slagen så att materialdimensioner- na kunna minskas. Så långt dr. Ljungström. En tydlig avsikt har varit att minska riskerna och obehaget för sjöfol- ket, som i de ”kommersiella lådor- na” utsättas för den starka rullnin- gen och de överbrytande sjöarna. Ett vanligt lastfartyg får största möjliga fyllighet för att med min- sta möjliga materialuppbåd bära en viss last. Om cirkelbågsskrovet vi- sar sig ge bättre egenskaper i drifts- ekonomi och sjövärdighet, då är ”lådmodellen” föråldrad. TEKNIK för ALLA 5