Styrkorset är trearmat med en tvär- arm för vardera pedallänken och en längsgående nedåtböjd arm för de båda parallellstagen, som lagras intill var- andra i var sin bult och likaledes göres av tunna stålrör. Se till att få styrin- rättning stadig och utan glapp i lagren. Alla utvändiga lagringar bör omlindas med läder eller tjockt tyg och inpackas med fett. Genomföringarna i karosseriet tätas också så mycket som möjligt med tygbälgar, som på drivaxlarna åtsnöres om ett i förväg påträtt rör. ”Växellådan.” En variabel utväxling är nära nog nödvändig på en cykelbil, då man an- nars riskerar att få gå och dra den upp- för backarna. Idén med dragbandet ger en kontinuerligt variabel utväxling utan friktionsförluster. Man lindar helt en- kelt upp en större eller mindre del av dragbandet på handtaget, som för detta ändamål göres tudelat och förses med en likadan rulle, 20X100 mm, som driv- axeln. De båda handgreppen kan vridas i förhållande till varandra eller låsa, och det ena är försett med en arm som hindrar bandet att dra handtaget runt i händerna. Handtaget göres ihåligt, och en stång träs igenom, då man skall dra båda. I stångens ändar fästes drag- linor till ett bakre handtag, vari den bakre personen drar. Då returfjädern givetvis icke kan göras så lång som dragbandet, måste den förses med den omnämnda frikopplingen för att utväx- lingen skall kunna ändras. En frik- tionskoppling mot bromstrumman är därvid överlägsen fjäderanordningen. Karosseriet. Man sitter på små rullande britsar av t. ex. det på ritningen visade utseendet, gjorda av trä och plåt, och för den bakre platsen anbringas ett fotstöd, lätt -flyttbart. Ryggstöd av sadelgjord kan anbringas för att användas vid frigång eller ”maskning”. Karosseriet klädes på undersidan med masonit mellan T-järnen och invändiga ribbor 20X20 mm, på de båda nedre sidosektionerna med duk över ett lämp- ligt antal ribbor, som i sin tur vila på spanten, och överdelen, slutligen, klädes med genomskinligt material, celluloid eller diofan e. d. Pianotråd spännes först som armering. Fram- och bakstyc- ket göres av masonit och förses med var sin ventilationslucka på insidan och flugnät ytterst. Över bakhjulet göres en stänkkåpa av trä och plåt. Den in- ramade sektionen av överdelen göres öppningsbar d. v. s. kan upplyftas och event. läggas upp bakom och användes för in- och urstigning. Flyglarna, vars utseende mest är en högfärdssak men i någon mån en nytto- sak, tjänstgöra förutom som reserv- plats för bagage även som fotsteg och göras ganska stadiga. I botten ligga tre T-järn från ramen, varpå ribbor och masonit. Stänkskärmarna är cykeldelar, som påbyggas med plåt, trä och duk till visat utseende. Den som så vill kan ju försöka ”inreda” dem. Därmed borde trikeln vara färdig för målning. Provfärden är avverkad så snart chassiet blivit färdigt — givetvis. Men den verkliga avprovningen och trimningen återstår ännu. Som en extra överraskning återstår till sist att se om den — flyter. Det kan nämligen tänkas, att färden till sportstugan går över ett sund eller en å, och trikeln är så kon- struerad, att den går att göra vattentät och event. paddla fram. Då konstruktören av ekonomiska skäl måst avstå från ett utförande i prakti- ken och därför möjligen förbisett en eller annan detalj, anhålles att event. sintresserade genom TfA inhämtar vi- dare upplysningar som beredvilligt läm- nas av Ytice. Tävlingens eftermäle: OPPONENTER tala fritt ur hjärtat Jag skall be att få opponera mig emot Hans Axelsons teori att det skall vara bättre med två framhjul och ett bakhjul på en cykelbil. För det första behövs det inte någon differen- tial, då i en kurva det inre hjulet dri- ver det yttre (enär där ju är frihjul på hjulen) går fortare. För det andra måste styrinrättningen gö- ras av stålkonstruktion och med Acker- manns styrinrättning — blir den mycket tyngre än en-hjulsstyrningen. Då bak- hjulen kan sättas i träarmar blir viktök- ningen där obetydlig. Alliså vinner man käde i vikt och pen- gar. Det enda man skulle förlora vore att det ena hjulet inte skulle ”ta” i kur- vorna så bra som de två, m en g e- n om "a fare f lyitfitralio fira im tyngdpunkten kan det avhjäl pas. Halmstad den 21 juni 1941. BERTIL LINDBERG. 3 Till Redaktionen för TfA: Då jag i dag granskar ”prislistan” över deltagarna i cykelbilstävlingen och rit- ningarna av de två första pristagarna kän iag inte bli något annat än förvå- nad. Hur är det fatt med t. ex. 1:a pristaga- garens idéer ”den herre som tydligen kan åberopa betydande sakkunskap”, Kan ni förvissa Eder om att denna cy- kelbil kommer att slå igenom med den rambyggnaden, stabiliteten och hållbar- heten. Hur kommer drag- och tryckpå- känningarna att verka på karosseriet med den tramphistoria som han utarbetat eftersom denna ligger fram över fram- axeln? Hur är det fatt med trögheten eller friktionen på överföringen med ked- jedrivet med alla dessa brott och vinklar? en kan väl under inga omständigheter anses vara 100 9, utnyttjad. Går vi se- dan till vevpartiet och pedalerna då kan man väl knappast få någon föreställning om annat än att människan enbart fått huvudet för att äta med. Varför ha vi höger- och vänstergängade pedalaxlar, konor, kullagerskålar om inte de hade någon särskild betydelse? Allt detta går nu mot all riktighet. Tänk om den in- tresserade läsaren b 9ger en vagn efter första pristagarens idéer, och kommer ut och åker i den, och plötsligt alla de- taljer börjar gängas isär. Vad månne den intresserade läsaren kommer att säga om TfÅA och iurymedlemmarna? Kraftöverföringen är mycket bra, men är sitsen byggd för denna överföring? Kommer det att bli en god stabilitet vid styrinrättningen? Det är just inte meningen att jag skriver och gör anmärkningar för att inte min ritning kommit med bland de ”utkorade” men en viss oro finns varför den kommit på kassersidan. Är det för att man må- ste gänga om ena vevpartiet (ett arbe- te som kan utföras i nästan vilken cykel- verkstad som helst) eller är det för att inte fram- och bakhjulen får samma ba- na (men de får ju inte 1:a pristagarens trehjuling heller). Vikten på den av mig konstruerade cykelbilen borde icke bli större än på de andras då stativet på min vagn hjälper till att mindre spant kommer till använd- ning till karosseriet. Däremot erhålles en mycket större stabilitet enligt min kon- struktion. Högaktningsfullt Malte Holmgren, Repslagaregatan 15, Trälleborg. + CYKELBILSTÄVLINGEN. Med anledning av ing. Axelsons i n:o 25 av Teknik för Alla, arbetsbeskriv- ning och min på grund av brådska ofull- ständiga sådan, ber jag härmed få gö- ra en del förtydliganden enär ing. Axelsson fördömer just de principer jag tillämpat beträffande min konstruktion. För det första fördömer hr Azel- son principen med två drivhjul, emedan han påstår att drivningen måste ske över en differential. Jag påstår att fördelarna med två drivhjul uppväga nackdelarna om man liksom på min konstruktion låter de båda drivkedjor- na från anordningarna ansluta till en gemensam axel, endast med den skillna- den att den från medpassageraren för- ses med s. k. frihjulskrans. De båda bakhjulen äro vanliga cykelhjul med frihjulnav, härigenom sker bromsning av föraren på båda bakhjulen. Vidare, principen med ett bakhjul kan möjligen låta sig göra vid tillverkning av cykel- bil för en person, men för flera perso- ner med två i bredd, kommer tyngd- punkten att förläggas på ett sådant sätt att den i kurvor välter hela fordonet. Jag hade föresatt mig att endast an- vända ett bakhjul, men fick överge den- na tanke just på grund härav att de båda framhjulen, som även vid färd på rak väg äro ringa belastade, men vid kurvtagning blir det yttre ej i stånd att motverka periferikraften, som ju ökar med hastigheten. En sak som jag särskilt vill framhålla på min konstruktion är fjädringen på såväl fram- som bakhjulen. Som fram- går är denna, även på drivhjulen, obe- hindrad av drivanordningen genom att den rörliga leden ligger på samma axel som transmissionsaxeln. Här har jag på min ritning inlagt glidlager, men vill man kosta på fyra kullager är ju saken ännu bättre. Och krängningshämmaren som påmonteras bakaxeln gör att åknin- gen blir lika mjuk och jämn som vid åkning i bensinbil. RAGNAR ENGSTRÖM. NKI-ingenjör. Box 214.. Boliden. TEKNIK för ALLA 29