- Project Runeberg -  Teknik för Alla / Nr 43. 24 okt. 1941 /
12

(1940-2001) [MARC]
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Striden mellan likström och växelström

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

STRIDEN mellan LIKSTRÖM
och VÄXELSTRÖM

Åren närmast före den internatio-
nella elektrotekniska utställningen i
Frankfurt am Main 1891 kunna betrak-
tas som trefasmotorns födelseår. Då
uppnådde kampen mellan likström och
växelström sin största häftighet. Lik-
strömmens << omisskänliga <företräden
framför enfas-växelströmmen, som på
den tiden uteslutande användes för
kraftöverföringar, gjorde det lätt för
likströmmens <förespråkare att segra
när det gällde nyanläggningar. Lätthe-
ten att kunna ladda ackumulatorer och
de bättre driftsresultat som erhölls, när
likström användes för båglampor lik-
som egenskapen att kunna uthärda
överbelastning m. m. frambhöllos alltid
till likströmmens förmån. Som en nack-
del hos vävelströmmen påstod man att
den var farligare, och att växelströms-
maskinerna gjorde mycket buller sam-
tidigt som transformatorernas förlus-
ter vid tomgång naturligtvis också kraf-
tigt framhölls.

Emedan likströmmen på grund av för-
hållandevis låg spänning icke kunde
överföras längre sträckor, försökte man
råda bot häremot genom att använda
femdubbla ledningar, men det stod klart
att man på detta sätt icke kunde lösa
problemet att förse större områden med
elektrisk energi. Man propagerade vwvis-
serligen på många håll för en anordning
bestående av kombinerade växelström—
likströmsaggregat, som skulle komplette-
ras genom stora batterier, men det var
endast en nödfallsutväg.

Men en obestridlig fördel hade växel-
strömmen, nämligen att såväl generator
som motor kunde byggas för betydligt
högre spänning. Dessa fördelar ökades
ännu mer genom en rad uppfinningar
och förbättringar av transformatorer-
na samt införandet av oljeisolering. Ge-
nom sådana transformatorer kunde man
åtminstone teoretiskt stegra spännin-

efter behag och överföra energien på.

längre avtsånd. Isoleringen vållade
emellertid än så länge vissa svårigheter.
I flera år ansågs 3.000 volt som grän-
sen för spänningen tills Ferranti slut-
ligen lyckades överföra 10.000 volt mel-
lan Deptford och London. Avgörande
för kampen mellan växelström och lik-
ström var emellertid frågan om man
skulle lyckas konstruera en enkel växel-
strömsmotor med goda startegenskaper
och som tålde överbelastning.

en första tvåfasmotorn hade redan

beskrivits av Bailey men väckte in-
get beaktande. Deprez gjorde 1883 un-
dersökningar av fält, som uppstått ge-
nom inverkan av fasförskjutna växel-
strömmar. Med anledning av dessa ar-
beten undersökte Gallileo Ferraris Vver-
kan av två mot varandra vinkelrätt
ställda fält. För att framställa dessa
fält använde han två av ström genom-
flutna trådslingor med en fasförskjut-
ning i förhållande till varandra av 907.
På så sätt erhöll han i trådslingorna
ett sig vridande fält, fig. 1. Enligt
hans till vetenskapsakademien i Turin
år 1888 avlämnade berättelse vred sig
en i ledningsslingornas axel upphängd

12 TEKNIK för ALLA

Fig. 1 och 2. Kopplingen till Ferraris
vridfältsmotor (t. v.) och Teslas fler-
fasgenerator och -motor (t. h.)

kopparcylinder genom fältets inverkan.
Med «anledning av denna iakttagelse
kunde han konstruera en vridfältsmo-
tor, i vilken ankaret bestod av en kop-
parcylinder om 180 mm höjd och 80 mm
diameter och vägande 4,9 kg.

Genom sina experiment blev han
emellertid övertygad om att motorn ej
kunde få någon praktisk betydelse på
grund av den låga verkningsgraden,
som knappt uppgick till 50 proc.

Samma år redogjorde Nikola Tesla
inför American Institute of Electrical
Engineers för en av honom uppfunnen
växelströmsmotor, som han sannolikt
baserat på arbeten av Bradley. Fig. 2
visar principen i hans maskin. Det är
en tvåfasig generator, vars rotor har
formen av ett dubbelt T, vilken genom-
flytes av likström som lämnar ström till
en tvåfasmotor. Motorn går synkront,
men om polhjulet ersättes med ett trum-
ankare med kortslutna spolar, så blir
den oavhängig av synkronismen. Tesla
försökte göra motorn användbar för en-
fasström genom att medelst olika för-
delning av motstånd och självinduk-
tion på statorns båda faser eller ge-
nom inkoppling av en transformator
före den ena spolgruppen erhålla en
förskjutning av faserna. Teslas moto-
rer mottogos överallt med stort intres-
se och användes även i praktiken.

För startning av växelströmsmotorer
använde Elihu Thomson ett annat sy-
stem. Han ledde lindningarna från det
som polhjul utbildade ankaret till en
kommutator, som vid hjulets rotation
ändrade polariteten. På grund härav

Dolivo-Dobrowolskys första trefasmotor
(1889). NG

fungerade denna motor som en lik-
strömsmotor, men besvärades av svår
gnistbildning vid kommutatorn. Sedan
motorn startats, kortslöts pollindningen.
Denna motor kan till en viss grad an-
ses som en förelöpare till enfas—kollek-
tor-seriemotorerna.

I samma riktning som Tesla fortsat-
tes arbetena av Haselwander och sven-
sken Wenström, men verkligt tillfreds-
ställande var lösningen ännu icke,

å framträdde M. von Dolivo-Dobro-

wolsky som var anställd hos AEG i
Berlin. Han räknas med rätta som tre-
fassystemets uppfinnare. Han följde
framför allt Ferraris försök med största
intresse och förtröttades aldrig att an-
teckna alla möjliga spolanordningar och
avbilda till dem hörande magnetiska
fält samt olika kopplingar. Han före-
ställde sig ett spol- och strömsystem där
styrkan hos det roterande fältet i möj-
ligaste mån höll sig lika utan några
komplicerade lindningar. Han ansåg, att
tre ledningar utgjorde gränsen för ett
effektivt överföringssystem.

Hans bemödanden att med hjälp av ett
likströmsankare alstra flerfasström för
drift av en flerfasmotor förde med sig,
att han slutligen använde trefas- och
flerfasanordningen och möjligheten att
koppla trefaslindningar i triangel el-
ler stjärna. 1888 började han konstruera
sin modellmotor, fig. 3, Statorn hade
formen av en invändigt nåtad Gramme-
ring. I var och en av de 24 nåtarna
hade lindats en spole vars ändar voro
dragna utanför varigenom fasernas och
polernas antal kunde ändras i stor ut-
sträckning. Ferraris ankare, som sakna-
de järn och därför hade stort magne-
tiskt motstånd, ersattes av en massiv
järntrumma, som i omkretsen hade en
i 24 slutna nåtar inbäddad burlindning.
Den i början på 1889 färdiga motorn
om 0,1 hkr lämnade förbluffande resul-
tat. Den startade omedelbart och med
god startkraft och hade en verknings-
grad av c:a 80 proc., således mera än en
likströmsmotor med samma hkrtal. Re-
dan denna försöksmotor visade trefas-
strömmens överlägsenhet över tvåfasens.

Kort därefter byggde han en 5 hkr
motor i vilken rotorn gjorts av lamel-
ler vilket aktualiserade frågan om ro-
torns dimensionering med mera. Genom
att man strävade, att få rotorns efter-
släp så litet som möjligt hade motstån-
det i buren blivit tämligen litet. Start-
strömmen blev på grund härav stark
och startmomentet påfallande lågt. För-
sök med olika slags motstånd förde med
sig byggandet av den första släprings-
motorn med trefas start- och reglerings-
motstånd. Det buller, som uppstod då
försöksmotorn startades liksom dess
tämligen dåliga startegenskaper kom
Dolivo-Dobrowolsky- att överväga att i.
stället använda trumlindning. Han stöt-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri Oct 18 16:14:17 2024 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tfa/1941-43/0012.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free