Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Stratosfärkrig
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
På en höjd av 7—I12 kilometer över
jordytan finnes en egendomlig region av
kall blåviolett rymd, där ingen mänsklig
varelse kan leva utan att vara rustad på
ett särskilt sätt. Teknikerna och veten-
skapsmännen försöka nu göra det möjligt
att flyga i denna zon, som män brukar
benämna stratosfären. Det främsta syf-
tet med denna stratosfärerövring är att
ännu effektivare än hittills kunna fälla
dödsbringande laster av bomber mot fient-
liga mål på marken utom räckhåll för
fiendens jaktflyg och luftvärnsartilleri.
Men oavsett den relativa säkerheten på
dessa höjder finns det även ett annat
skäl varför bombeskadrarna önska komma
upp i dessa zoner, och detta alldeles sär-
skilt då de utföra fjärrflygningar. På en
höjd av cirka 9000 meter, för att ta ett
exempel, är luften endast en tredjedel så
tät som vid jordytan. Ett bombplan, som
framföres med sin fördelaktigaste marsch-
fart möter på denna höjd endast en tred-
jedel så stort luftmotstånd i förhållande
till flygning vid havsytan. Detta under
förutsättning att samma hastighet hålles
och att propellerns dragningskraft är
konstant. Till följd av detta är det möj-
ligt att göra flygningen mer ekonomisk
och att uppnå större hastighet. Faktorer,
som inte äro oviktiga i ett krig.
Kraftminskning och
luftförtunning.
A’ få upp maskinerna med sin last till
sådana höjder var det första proble-
met. Det fordras väldiga krafter att lyf-
ta ett tungt plan till stratosfären, som
det här är fråga om, och motorernas
effektivitet måste således ökas. Genom
kraftig överkomprimering av den luft,
som motorn förbrukar, erhålles betydan-
de fördelar i detta avseende. Hur viktig
denna komprimering är framgår bl. a.
av detta exempel: Om en 1200 hkr Twin
Wasp-motor, som finnes i det amerikans-
ka flygets stora ”Consolidated B-34”, icke
utrustades med kompressorer, skulle mo-
forn på 6000 meters höjd endast utveckla
3525 hkr och på 7500 m endast cirka 260
hkr. Från denna höjd och uppåt skulle
kraftminskningen bli ännu på:agligare
för varje ytterligare meter, som planet
höjde sig Över jordytan. Det är med
explosionsmotorer som med människor, de
måste andas.
Luftkompressorn av centrifugaltypen
består av en fläkt, anbringad bakom mo-
torn. Den sättes i hastig rotation med-
delst en kugghjulsväxel, och rotationshas-
tigheten kan varieras.
I Twin Waspmotorerna roterar fläkten
något över 7 gånger så fort som vev-
axeln, vilken hastighet bibehålles tills
planet uppnått en viss höjd. Där-
efter ökas hastigheten för den långa
stigningen till de högre regionerna. Man
måste öka- kompressionen gradvis, eme-
dan motorn på lägre höjder annars skulle
få för högt komprimerad luft med resul-
tat, att piloten tvingades att minska
bränsletillförseln för att inte få en för
fet gasblandning.
Men kompressorn icke blott ökar luft-
trycket i proportion till det minskade
lufttrycket utan ökar även motorns ef-
fektivitet genom att underlätta förbrän-
ningen i cylindrarna. De roterande sko-
velbladen i kompressorn sätta blandnin-
gen av bensin och luft i våldsam rörelse,
varigenom = förgasningen blir fullständig
och blandningen blir upphettad.
Den turbindrivna kompressorn, som det
på senaste tiden talats så mycket om, är av-
sedd att komplettera den inbyggda typen
och är vanligen installerad på utsidan och
ovanpå motorn. Motorns avloppsgas har
betydligt högre tryck än den omgivande
atmosfären, och det är denna annars
bortkastade kraft som turbinkompressorn
tillvaratar. Avloppsgaserna samlas i
grenröret och få driva en liten turbin,
vilken i sin tur driver en centrifugalfläkt,
som sitter på samma axel, varefter den
komprimerande luften går till förgasaren.
Sedan avloppsgasen drivit turbinen, ut-
släppes den.
”Grepp på luften”.
Mer att bibehålla motorns kraft i stra-
tosfären är inte allt. Det är även
nödvändigt att använda propellrar med
vridbara blad för att få behövligt ”grepp”
i luften. Motorns uppgift är ju endast
att vrida propellern runt. Med överkom-
primerade motorer måste propellern
”gripa” mera luft på stora höjder än vid
havsytan, men detta kan endast ske ge-
B2200 |
HOG75E H-40?
LUFTTRYCKET I KABINEN
MOTSVARAR ATMOSFÄRSTRYCKET
9150L PÅ 3000 METERS HöJD. ach> FAR
:
r625k - 3122
NÅ
22
ö
&1i00k, & BR TURBINÖVERKOMPRESSOÖRN 243
TRADER I FUNKTION | (
4575L CENTRIFUGALKOMPRESSORN 2 1825
TRÄDER I FUNKTION ach> Eg
d
&
3050L ÖVERTRYCK AV LUFT I 3 UC
AR KABINEN BÖRJAR RÅDA | =
VID DENNA HÖJD
[ed
1525k Sa
.
fd
o
+ 6 Zz
Schematisk framställning av tryck- och temperaturförhållanden på olika höjder.
4 TEKNIK för ALLA
nom att propellerbladen vridas i sitt nav
så att skevningen blir större... Även här
behövs hög och låg utväxling. För att
bombmaskinen skall kunna starta från
flygfältet med sin tunga last, måste pro-
pellerbladens anfallsvinkel vara liten. Med
propellrarna inställda så, förmår motorn
utveckla hela sin kraft. I stratosfären
måste emellertid bladen inställas så att
de bättre gripa tag i den tunna luften. I
denna ställning göra de större motstånd
och verka bromsande på motorn och
hindra den från att rusa och därmed att
förlora i effektivitet.
Denna omställning försiggår automa-
tiskt i de modärna elektrohydrauliska
propellrarna. Piloten behöver endast in-
ställa propellerns kontrollspak på det an-
tal varv/min. där motorn arbetar effek-
tivast. Sedan planet lämnat marken och
är i uppåtgående, inställas bladen auto-
matiskt på sådant sätt, att varvtalet hål-
les oförändrat.
Men man har: haft ännu ett problem
att lösa. När bombmaskinen kommer upp
i den tunnare luften, måste blandningen av
bensin och luft göras magrare. Den får
inte innehålla för mycket bensin i förhål-
lande till den tunnare luften. Det är
emellertid nästan omöjligt för den upp-
tagne piloten att för hand utföra denna
reglering tillfredsställande. Man har där-
för konstruerat en apparat, kallad av-
loppsgasanalysator, vilken är baserad på
det förhållandet, att en riktig gasbland-
ning efter förbränningen innehåller koldi-
oxid i en viss proportion. Detta får
man reda på genom att motståndet hos en
spiral av étt visst slags metall, som är
anbringad i avloppsröret, förändras ge-
nom befintligheten av koldioxid i avlopps-
gasen. - Gasblandningsindikatorn håller
piloten underrättad om de minsta föränd-
ringar i gasens sammansättning.
Vingarnas form är ett annat viktigt
problem. Det behöves ganska stor ving-
yta för att kunna lyfta en stor last upp
till stratosfären antingen motorerna äro
kraftiga eller ej. Ända tills helt nyligen
voro vingar med stor lyftförmåga så
stora, att de framkallade ett otroligt
stort ”profilsläp”, och av denna anled-
ning voro tunga bombmaskiner alltid
långsamma. Men så kom Harold Davis
med sin revolutionerande ”mystiska air-
foil”, vilken har hög lyftförmåga och li-
tet ”släp”. Därmed har man lyckats ge
även tunga bombplan relativt höga has-
tigheter.
Kyla och undertryck
pilotens fiender.
ING kanske man frågar sig hur det går
för besättningen sedan den en gång
kommit upp’i stratosfären. På grund av
att luften innehåller syre i betydligt
mindre grad än vad förhållandet är vid
havsytan, måste denna livgivande gas till-
handahållas på konstgjord väg. Gasen
medföres komprimerad till c:a 120 atmo-
sfärers tryck i en stålbehållare. Detta
enorma tryck vore mycket farligt om ga-
sen släpptes ut omedelbart. Innan gasen
når flygaren passerar den därför en re-
duceringsventil. Flygaren anpassar till-
förseln efter sina behov, varefter gasen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>