På en höjd av 7—I12 kilometer över jordytan finnes en egendomlig region av kall blåviolett rymd, där ingen mänsklig varelse kan leva utan att vara rustad på ett särskilt sätt. Teknikerna och veten- skapsmännen försöka nu göra det möjligt att flyga i denna zon, som män brukar benämna stratosfären. Det främsta syf- tet med denna stratosfärerövring är att ännu effektivare än hittills kunna fälla dödsbringande laster av bomber mot fient- liga mål på marken utom räckhåll för fiendens jaktflyg och luftvärnsartilleri. Men oavsett den relativa säkerheten på dessa höjder finns det även ett annat skäl varför bombeskadrarna önska komma upp i dessa zoner, och detta alldeles sär- skilt då de utföra fjärrflygningar. På en höjd av cirka 9000 meter, för att ta ett exempel, är luften endast en tredjedel så tät som vid jordytan. Ett bombplan, som framföres med sin fördelaktigaste marsch- fart möter på denna höjd endast en tred- jedel så stort luftmotstånd i förhållande till flygning vid havsytan. Detta under förutsättning att samma hastighet hålles och att propellerns dragningskraft är konstant. Till följd av detta är det möj- ligt att göra flygningen mer ekonomisk och att uppnå större hastighet. Faktorer, som inte äro oviktiga i ett krig. Kraftminskning och luftförtunning. A' få upp maskinerna med sin last till sådana höjder var det första proble- met. Det fordras väldiga krafter att lyf- ta ett tungt plan till stratosfären, som det här är fråga om, och motorernas effektivitet måste således ökas. Genom kraftig överkomprimering av den luft, som motorn förbrukar, erhålles betydan- de fördelar i detta avseende. Hur viktig denna komprimering är framgår bl. a. av detta exempel: Om en 1200 hkr Twin Wasp-motor, som finnes i det amerikans- ka flygets stora ”Consolidated B-34”, icke utrustades med kompressorer, skulle mo- forn på 6000 meters höjd endast utveckla 3525 hkr och på 7500 m endast cirka 260 hkr. Från denna höjd och uppåt skulle kraftminskningen bli ännu på:agligare för varje ytterligare meter, som planet höjde sig Över jordytan. Det är med explosionsmotorer som med människor, de måste andas. Luftkompressorn av centrifugaltypen består av en fläkt, anbringad bakom mo- torn. Den sättes i hastig rotation med- delst en kugghjulsväxel, och rotationshas- tigheten kan varieras. I Twin Waspmotorerna roterar fläkten något över 7 gånger så fort som vev- axeln, vilken hastighet bibehålles tills planet uppnått en viss höjd. Där- efter ökas hastigheten för den långa stigningen till de högre regionerna. Man måste öka- kompressionen gradvis, eme- dan motorn på lägre höjder annars skulle få för högt komprimerad luft med resul- tat, att piloten tvingades att minska bränsletillförseln för att inte få en för fet gasblandning. Men kompressorn icke blott ökar luft- trycket i proportion till det minskade lufttrycket utan ökar även motorns ef- fektivitet genom att underlätta förbrän- ningen i cylindrarna. De roterande sko- velbladen i kompressorn sätta blandnin- gen av bensin och luft i våldsam rörelse, varigenom = förgasningen blir fullständig och blandningen blir upphettad. Den turbindrivna kompressorn, som det på senaste tiden talats så mycket om, är av- sedd att komplettera den inbyggda typen och är vanligen installerad på utsidan och ovanpå motorn. Motorns avloppsgas har betydligt högre tryck än den omgivande atmosfären, och det är denna annars bortkastade kraft som turbinkompressorn tillvaratar. Avloppsgaserna samlas i grenröret och få driva en liten turbin, vilken i sin tur driver en centrifugalfläkt, som sitter på samma axel, varefter den komprimerande luften går till förgasaren. Sedan avloppsgasen drivit turbinen, ut- släppes den. ”Grepp på luften”. Mer att bibehålla motorns kraft i stra- tosfären är inte allt. Det är även nödvändigt att använda propellrar med vridbara blad för att få behövligt ”grepp” i luften. Motorns uppgift är ju endast att vrida propellern runt. Med överkom- primerade motorer måste propellern ”gripa” mera luft på stora höjder än vid havsytan, men detta kan endast ske ge- B2200 | HOG75E H-40? LUFTTRYCKET I KABINEN MOTSVARAR ATMOSFÄRSTRYCKET 9150L PÅ 3000 METERS HöJD. ach> FAR : r625k - 3122 NÅ 22 ö &1i00k, & BR TURBINÖVERKOMPRESSOÖRN 243 TRADER I FUNKTION | ( 4575L CENTRIFUGALKOMPRESSORN 2 1825 TRÄDER I FUNKTION ach> Eg d & 3050L ÖVERTRYCK AV LUFT I 3 UC AR KABINEN BÖRJAR RÅDA | = VID DENNA HÖJD [ed 1525k Sa . fd o + 6 Zz Schematisk framställning av tryck- och temperaturförhållanden på olika höjder. 4 TEKNIK för ALLA nom att propellerbladen vridas i sitt nav så att skevningen blir större... Även här behövs hög och låg utväxling. För att bombmaskinen skall kunna starta från flygfältet med sin tunga last, måste pro- pellerbladens anfallsvinkel vara liten. Med propellrarna inställda så, förmår motorn utveckla hela sin kraft. I stratosfären måste emellertid bladen inställas så att de bättre gripa tag i den tunna luften. I denna ställning göra de större motstånd och verka bromsande på motorn och hindra den från att rusa och därmed att förlora i effektivitet. Denna omställning försiggår automa- tiskt i de modärna elektrohydrauliska propellrarna. Piloten behöver endast in- ställa propellerns kontrollspak på det an- tal varv/min. där motorn arbetar effek- tivast. Sedan planet lämnat marken och är i uppåtgående, inställas bladen auto- matiskt på sådant sätt, att varvtalet hål- les oförändrat. Men man har: haft ännu ett problem att lösa. När bombmaskinen kommer upp i den tunnare luften, måste blandningen av bensin och luft göras magrare. Den får inte innehålla för mycket bensin i förhål- lande till den tunnare luften. Det är emellertid nästan omöjligt för den upp- tagne piloten att för hand utföra denna reglering tillfredsställande. Man har där- för konstruerat en apparat, kallad av- loppsgasanalysator, vilken är baserad på det förhållandet, att en riktig gasbland- ning efter förbränningen innehåller koldi- oxid i en viss proportion. Detta får man reda på genom att motståndet hos en spiral av étt visst slags metall, som är anbringad i avloppsröret, förändras ge- nom befintligheten av koldioxid i avlopps- gasen. - Gasblandningsindikatorn håller piloten underrättad om de minsta föränd- ringar i gasens sammansättning. Vingarnas form är ett annat viktigt problem. Det behöves ganska stor ving- yta för att kunna lyfta en stor last upp till stratosfären antingen motorerna äro kraftiga eller ej. Ända tills helt nyligen voro vingar med stor lyftförmåga så stora, att de framkallade ett otroligt stort ”profilsläp”, och av denna anled- ning voro tunga bombmaskiner alltid långsamma. Men så kom Harold Davis med sin revolutionerande ”mystiska air- foil”, vilken har hög lyftförmåga och li- tet ”släp”. Därmed har man lyckats ge även tunga bombplan relativt höga has- tigheter. Kyla och undertryck pilotens fiender. ING kanske man frågar sig hur det går för besättningen sedan den en gång kommit upp'i stratosfären. På grund av att luften innehåller syre i betydligt mindre grad än vad förhållandet är vid havsytan, måste denna livgivande gas till- handahållas på konstgjord väg. Gasen medföres komprimerad till c:a 120 atmo- sfärers tryck i en stålbehållare. Detta enorma tryck vore mycket farligt om ga- sen släpptes ut omedelbart. Innan gasen når flygaren passerar den därför en re- duceringsventil. Flygaren anpassar till- förseln efter sina behov, varefter gasen