Det nya bilbränslet ”motyl” Fortfarande finns faktiskt visst antal bilar, som köra på flytande bränsle. Det rör sig i första hand om brandbilar och andra utryckningsbilar, vilkas kör- sträckor äro ganska obetydliga men i gengäld måste vara omedelbart start- klara vid ett larm. Från och med juli månad komma nya bestämmelser att till- lämpas, i vilka oljebolagen förbjudas att sälja lättbentyl till dessa slag av for- don. I stället skola nya bränslebland- ningar införas, som gå under namnen ”motyl 50” och ”motyl 85”. Vanlig lättbentyl utgöres som bekant av 75 proc. bensin och 25 proc. sprit, vilken senare del består av praktiskt taget ren alkohol. Det nya bränslet be- står likaledes av en blandning mellan bensin och sprit, men i helt andra pro- portioner. Motyl 50 består således av 50 proc. bensin och 50 proc. sprit, me- dan motyl 85 skall innehålla endast 15 proc. bensin och hela 85 proc. sprit. De båda namnen äro sålunda hämtade från respektive sprithalter. Motyl 50 är i första hand avsett för startändamål, där man har svårigheter med direkt start med motyl 85. Denna 30-procentiga blandning har sedan län- ge använts för motordrift, varför den icke erbjuder några nyheter eller direk- ta svårigheter vid användningen. Motyl 85 kommer däremot att ge upphov till en hel del nya problem på grund av sin höga sprithalt, som dessutom icke kommer att bestå av ren alkohol utan endast 95-procentig. Bilarnas förgasa- re och tändningssystem måste bli före- mål för ändringar och omjusteringar;, vilket belyses i ett ”Tekniskt meddelan- de” nr 15 från Gengasbyrån. De, som före kriget gjorde försöket att skifta om från körning med bensin till körning med lättbentyl, komma sä- kert ihåg den besvärliga övergångspe- rioden, då lättbentylen löste upp och förde med sig en hel del i bensin olös- "liga ämnen, vilka sedan fastnade i ben- sinfilter eller förgasare. Spriten har ju en ganska kraftig upplösande för- måga, som blir särskilt framträdande och besvärande hos motyl 85 på grund av dess höga sprithalt. Många förgasa- re måste göras om, så att de icke inne- hålla några ämnen i stil med korkflot- törer m. m., som kunna upplösas i sprit. Vid förbränningen fordrar spriten också betydligt mindre luftmängd än ren ben- sin. Förbränningen sker vidare långsam- mare hos det nya bränslet än för ren bensin, varför tändningssystemet måste omställas för högre tändning än förut. För tvåtaktsmotorer uppstår ett spe- ciellt problem, eftersom spriten icke kan lösa motorolja. -: Atmosfärisk gasmotor (Forts. fr. sid. 9) stark efterfrågan. Vid de sederme- ra så berömda Deutz motorfabriker vid Köln byggdes under 1870- och -80-talen över 5.000 maskiner. Nackdelarna med denna motor voro emellertid många och stora. Den var mycket tung och det var nästan omöjligt att få den ömtåliga Hallå, privatdetektiver! Her skulle det vara att prova iakttagel- seförmågan ett slag? Pröva edra even- tuella detektivtalanger. Vår tecknare har fångat en situation i ett litet samhälle. En bil kolliderar med en spårvagn. Antag att ni blir instämd som vittne till den påföljande rättegången. Vad skulle ni svara på domarens frågor om olyckshän- delsen? Studera nu bilden mycket noga i en minut — varken mer eller mindre, och se sedan på sidan 11, där ni fin- ner ”domarens” frågor. Försök besvara dem — utan att se på bilden — och konstatera, om ni är ett tillförlitligt vittne eller inte. En minut alltså, och sedan frågorna PALSIdsree 4 LPOSTKONTOR [BÄRNVAROR | JE [IERNVAROR] 1 fu ad EL EN LA = NORRFORS POSTKONTOR 10 TEKNIK för ALLA kopplingen att hålla. Den kunde ej byggas för större effekter (de serie- byggda maskinerna max 3 hk) och lämpade sig endast för stationärt bruk, då bränslet ej kunde medfö- ras. Besvärligt var också det fruk- tansvärda buller den åstadkom: En känd ingenjör, som i sin ungdom sett (och hört) en atmosfärisk gas- motor i gång, beskriver sina min- nen därav på följande sätt: ”Ma- skinen stod i en mörk vrå och jag erfar ännu den ängslan, jag kände, då jag skulle gå förbi den. Ty med väldigt brak sköt kolven upp, grep klirrande in i kopplingen för att därefter med ett ängsligt pipande åter försvinna. Och dessa explosio- ner kommo skenbart godtyckligt, mellan dem härskade fullkomlig stillhet, blott det tunga svänghju- let löpte ständigt runt. Åskådaren erfor framför denna konvulsiviska och stönande maskin verklig fruk- tan. Den var för nutida begrepp en hemsk tingest”. VÄRLDENS FÖRSTA... | (Forts. från sid. 6) att köra loket i tomgång; turbinen be- höver alltså ej sättas i gång för ”små- körning”. Manövereringen sker halvautomatiskt medelst en kontroller av ungefär sam- ma typ som den på elektrolok vanliga. Med denna inställes den för den önskade effekten nödvändiga bränsletillförseln. Samtidigt inställes hylsan på en till tur- binaxeln kopplad centrifugalregulator i ett läge, som motsvarar det varvtal, kom- pressorn måste ha för att leverera den för bränslets förbränning passande luft- mängden. Avviker kompressorns momen- tana varvtal från det önskade, sker från regulatorn över en servomekanism en justering av generatorns fältspänning och därmed dess energiabsorption, tills kompressorn och turbinen fått det öns- kade varvtalet. Genom den elektriska kraftöverföringen till drivhjulens moto- rer är de senares varvtal oavhängigt av turbinens. — Den senare måste alltid gå med minst ett visst, av den uttagna ef- fekten beroende varvtal. Lokets prestationsförmåga framgår av följande data: Garanterad långtidseffekt hos turbin- aggregatet, mätt vid generatorkoppling- en 2.200 hk vid 5.200/812 v/min. Nominell drageffekt 2.000 hk vid 4.800/750 v/min. Dragkraft vid hjulkransen: Vid igångsättning 13.000 kg vid 0—26 km/t. Under en timme 7.600 kg vid 50 km/t. Permanent 4.840 kg vid 78 km/t. Dragkraftdata gälla för halvnötta hjul med 1,2 m rulleirkeldiameter och 263 kW ingående effekt hos hjälpgene- ratorerna. Bränsleåtgången är c:a 450 g/hktim- me vid hjulkransen och lokets max.-fart 110 km/t. G. V. N.