Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - En ny järnvägsålder? Av H. G. Tonndorf
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Av fil kand H. G. Tonndort
M ången tycker kanske, att den ut-
veckling som järnvägarna genorm-
gått sedan deras-tillkomst icke ter sig
så värst märkvärdig mot bakgrunden
av bil- och flygteknikens frammarsch.
gått sedan deras tillkomst icke ter sig
vid att betrakta järnvägarna som ”åld-
riga” kommunikationsmedel. Nu ha
emellertid järnvägarna åter kommit
till heders. På många håll i världen,
icke minst i Sverige, men framför allt i det kontinentala
Europa, ha järnvägarna fått träda i bräschen, när andra
trafikmedel såsom bilar och fartyg satts ur spel genom
kriget. Just nu ha vi därför anledning att fråga oss, om
järnvägarna redan stå i slutet av sin tekniska utveckling.
Om det icke finns föjligheter att öka deras effektivitet,
deras snabbhet och konkurrenskraft.
Om George Stephenson i dag skulle stiga upp ur gra-
ven och ta en titt på det nutida järnvägsväsendet, skulle
han säkerligen finna, att åtskilligt förändrats, sedan han
år 1823 byggt det första lokomotivet. En sak har dock bli-
vit oförändrad: spårvidden.
D en store uppfinnaren var till en början tveksam, vilken
spårvidd han skulle ge sitt första lokomotiv. Då kom
man på den utvägen att välja samma spårvidd som då
användes av de engelska postvagnarna, nämligen 1.374
mm. Det stod dock snart klart att detta mått var för snävt
tilltaget, och när Stephenson byggde sitt andra lokomo-
tiv, tog han en bredare spårvidd, närmare bestämt 1.435
mm. Härvid stannade det sedan, och detta ”normalspår”
är ännu i dag förhärskande.
Redan för 100 år sedan funnos dock de som ansågo
att denna spårvidd var alldeles otillräcklig. När den öster-
rikiske lokomotivbyggaren Ritter von Gerstner på 1840-
talet. fick i uppdrag att bygga Rysslands första järnväg
S:t Petersburg—Zarskoje Selo, använde han sig av en
spårvidd om 1.820 mm. Några efterföljare fick denna
spårvidd icke, utan de andra järnvägsbolagen enade sig
om en spårvidd av 1.524 mm, och den blev därmed be-
stämmande även för de senare tillkomna järnvägarna.
Förutom Ryssland är det i Europa endast Spanien och
Portugal som icke accepterat normalspåret. Dessa båda
länder ha den bredaste i Europa förekommande spårvid-
den, nämligen 1,667 mm.
Det pågående ryska fälttåget är till stor del ett försörj-
. ningskrig och då företrädesvis ett transportkrig. Under
oerhörda svårigheter ombygges det ryska järnvägsnätet
i det ockuperade området av tyska järnvägskolonner
till normalspår för att kunna trafikeras med den tyska
rullande materialen. Detta hindrar givetvis ej, att man
även på tyskt håll är på det klara med att ett av de vik-
tigaste medlen att höja järnvägarnas prestationsmöjlig-
heter utgöres av en utvidgning av spårvidden.
M ånga av de tekniker som på senare tid tagit upp frå-
gan om framtidens järnvägar påpeka dock, att det
även vid nuvarande spårvidd finns ett stort utrymme för
ökad effektivitet. Härvid fäster man sig särskilt vid de
möjligheter, som en vidsträckt användning av lättme-
taller erbjuder för konstruktionen av järnvägsfordon.
Detta är säkerligen en mycket realistisk tanke, eftersom
ju för närvarande överallt i världen en våldsam expan-
sion av aluminiumindustrin pågår, och man efter kriget,
när massproduktionen av flygplan kommer att inskrän-
kas, sannolikt kommer att stå inför uppgiften att skaffa
avsättningsmöjligheter för denna metall. I Tyskland har
man under en följd av år i viss utsträckning använt detta
material och härvid uppnått märkliga resultat. Man har
således lyckats nedbringa vikten på en snälltågsvagn från
48,000 kg till 28,000 kg, och man har byggt storgods-
vagnar med en lastningskapacitet om 60,000 kg, medan
vagnarnas egen vikt icke är större än 20,000 kg.
Större prestationer voro även möjliga, om man skulle
kunna tillåta högre hjultryck, vilket i sin tur skulle för-
utsätta kraftigare överbyggnad samt skenor med större
profil. I Förenta staterna, där ett hjultryck upp till 38,000
kg är tillåtet — ungefär det dubbla av det i Europa van-
liga — har man sålunda numera storgodsvagnar med en
lastningsförmåga om 100,000 kg. 100 sådana jättevagnar
sammanföras där till ett tåg, som rusar fram med en fart
av 100 km/tim.
V ilka enorma möjligheter skulle emellertid inte öppna
sig, om man ökade spårvidden från 1,435 till exem-
pelvis 4,000 finm — som en del järnvägsexperter föreslå !
Vagnarna kunde då byggas i två våningar. I tredje klass
kunde man få plats för 480 personer, i andra klass för
312 och i första klass för 208 passagerare. Ett persontåg
kunde då utan svårigheter befordra 4,000 personer och
ändå medföra tre sovvagnar, en restaurangvagn och en
vagn med bad- och duschinrättningar samt frisérsalong.
Ett sådant tåg skulle dragas av elektriska lokomotiv om
20,000 hästkrafter.
En del fackmän uttalade nyligen som sin åsikt, att
man för framtiden i fjärrtrafik kunde räkna med en
hastighet om 200—250 km! Gå vi mot en ny järnvägs-
tidsålder? ;
;
En spårvidd av 4 meter, tvävanings-
vagnar, 4.000 bvassagerare och 250
kilometers hastighet: komma dessa .
data att passa in på framtidens järn-
vägstag ?
Ca
SJ
TEKNIK för ALLA 5
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>