Av fil kand H. G. Tonndort M ången tycker kanske, att den ut- veckling som järnvägarna genorm- gått sedan deras-tillkomst icke ter sig så värst märkvärdig mot bakgrunden av bil- och flygteknikens frammarsch. gått sedan deras tillkomst icke ter sig vid att betrakta järnvägarna som ”åld- riga” kommunikationsmedel. Nu ha emellertid järnvägarna åter kommit till heders. På många håll i världen, icke minst i Sverige, men framför allt i det kontinentala Europa, ha järnvägarna fått träda i bräschen, när andra trafikmedel såsom bilar och fartyg satts ur spel genom kriget. Just nu ha vi därför anledning att fråga oss, om järnvägarna redan stå i slutet av sin tekniska utveckling. Om det icke finns föjligheter att öka deras effektivitet, deras snabbhet och konkurrenskraft. Om George Stephenson i dag skulle stiga upp ur gra- ven och ta en titt på det nutida järnvägsväsendet, skulle han säkerligen finna, att åtskilligt förändrats, sedan han år 1823 byggt det första lokomotivet. En sak har dock bli- vit oförändrad: spårvidden. D en store uppfinnaren var till en början tveksam, vilken spårvidd han skulle ge sitt första lokomotiv. Då kom man på den utvägen att välja samma spårvidd som då användes av de engelska postvagnarna, nämligen 1.374 mm. Det stod dock snart klart att detta mått var för snävt tilltaget, och när Stephenson byggde sitt andra lokomo- tiv, tog han en bredare spårvidd, närmare bestämt 1.435 mm. Härvid stannade det sedan, och detta ”normalspår” är ännu i dag förhärskande. Redan för 100 år sedan funnos dock de som ansågo att denna spårvidd var alldeles otillräcklig. När den öster- rikiske lokomotivbyggaren Ritter von Gerstner på 1840- talet. fick i uppdrag att bygga Rysslands första järnväg S:t Petersburg—Zarskoje Selo, använde han sig av en spårvidd om 1.820 mm. Några efterföljare fick denna spårvidd icke, utan de andra järnvägsbolagen enade sig om en spårvidd av 1.524 mm, och den blev därmed be- stämmande även för de senare tillkomna järnvägarna. Förutom Ryssland är det i Europa endast Spanien och Portugal som icke accepterat normalspåret. Dessa båda länder ha den bredaste i Europa förekommande spårvid- den, nämligen 1,667 mm. Det pågående ryska fälttåget är till stor del ett försörj- . ningskrig och då företrädesvis ett transportkrig. Under oerhörda svårigheter ombygges det ryska järnvägsnätet i det ockuperade området av tyska järnvägskolonner till normalspår för att kunna trafikeras med den tyska rullande materialen. Detta hindrar givetvis ej, att man även på tyskt håll är på det klara med att ett av de vik- tigaste medlen att höja järnvägarnas prestationsmöjlig- heter utgöres av en utvidgning av spårvidden. M ånga av de tekniker som på senare tid tagit upp frå- gan om framtidens järnvägar påpeka dock, att det även vid nuvarande spårvidd finns ett stort utrymme för ökad effektivitet. Härvid fäster man sig särskilt vid de möjligheter, som en vidsträckt användning av lättme- taller erbjuder för konstruktionen av järnvägsfordon. Detta är säkerligen en mycket realistisk tanke, eftersom ju för närvarande överallt i världen en våldsam expan- sion av aluminiumindustrin pågår, och man efter kriget, när massproduktionen av flygplan kommer att inskrän- kas, sannolikt kommer att stå inför uppgiften att skaffa avsättningsmöjligheter för denna metall. I Tyskland har man under en följd av år i viss utsträckning använt detta material och härvid uppnått märkliga resultat. Man har således lyckats nedbringa vikten på en snälltågsvagn från 48,000 kg till 28,000 kg, och man har byggt storgods- vagnar med en lastningskapacitet om 60,000 kg, medan vagnarnas egen vikt icke är större än 20,000 kg. Större prestationer voro även möjliga, om man skulle kunna tillåta högre hjultryck, vilket i sin tur skulle för- utsätta kraftigare överbyggnad samt skenor med större profil. I Förenta staterna, där ett hjultryck upp till 38,000 kg är tillåtet — ungefär det dubbla av det i Europa van- liga — har man sålunda numera storgodsvagnar med en lastningsförmåga om 100,000 kg. 100 sådana jättevagnar sammanföras där till ett tåg, som rusar fram med en fart av 100 km/tim. V ilka enorma möjligheter skulle emellertid inte öppna sig, om man ökade spårvidden från 1,435 till exem- pelvis 4,000 finm — som en del järnvägsexperter föreslå ! Vagnarna kunde då byggas i två våningar. I tredje klass kunde man få plats för 480 personer, i andra klass för 312 och i första klass för 208 passagerare. Ett persontåg kunde då utan svårigheter befordra 4,000 personer och ändå medföra tre sovvagnar, en restaurangvagn och en vagn med bad- och duschinrättningar samt frisérsalong. Ett sådant tåg skulle dragas av elektriska lokomotiv om 20,000 hästkrafter. En del fackmän uttalade nyligen som sin åsikt, att man för framtiden i fjärrtrafik kunde räkna med en hastighet om 200—250 km! Gå vi mot en ny järnvägs- tidsålder? ; ; En spårvidd av 4 meter, tvävanings- vagnar, 4.000 bvassagerare och 250 kilometers hastighet: komma dessa . data att passa in på framtidens järn- vägstag ? Ca SJ TEKNIK för ALLA 5