att autorotationen skall komma i gång och rotorn börja bära maskinen på van- ligt sätt. Med denna anordning blir start- sträckan reducerad till noll och även nedstigandet kan göras mycket brant. Därmed är det ena huvudvillkoret för ”luftdroskan”, oberoendet av särskild flygplats uppfyllt, varjämte maskinens långtgående styrsäkerhet kommer ytterst nära uppfyllandet av det andra villko- ret, riskfrihet. Autogirons överlägsenhet i kuperad terräng sådan som dominerar i vårt land är uppenbar och demonstrerades för ett par år sedan genom vår förste autogiroflygares, v. Bahrs landning up- pe i fjällen vid sjuktransport. Men ock- så för många andra praktiska ändamål, såsom besprutning av skadeinsekter från luften, kontroll över skogseldar och mi- litär rekognoscering erbjuder autogiron fördelar, som uppväga dess relativt måttliga maximi- hastighet, omkring 200 km i timmen. I USA, där Pit- cairn och Kellet på ett lysande sätt fört den vid en flygolycka = (med ett vanligt trafik- plan!) <omkomne Ciervas arbeten vidare, ägna mili- tärmyndigheterna stort intresse åt autogiron. Redan 1939 hade man över ett halvt : dussin armémaskiner i bruk och en snabb ökning av antalet kan förutses. Man anser autogiron avgjort överlägsen observationsbal- longer, både fasta och motoriserade, för rekognosce- ringsändamål. Gentemot aeropla- nen ha de visserli- gen olägenheten av lägre flyghastighet, men till gengäld er- bjuda de betydligt mindre ;skottyta, var- till kommer fördelen av landnings- och startmöjligheter även i starkt kuperad terräng. Vid vårt lands fortsatta upp- rustning i luften bör autogiron icke för- summas. Medan hos autogiron rotorn övertagit de fasta bärplanens roll och endast med de modernaste maskinerna för ”direct Igor Sikorsky har teknikens område. take-off” övergående verkar som aktiv lyftkraft, så har man i skruvflygaren eller helicoptern tagit steget fullt ut. I dess extrema form har den ingen sär- skild framdrivningspropeller utan en enda, ”luftskruven”, visserligen ibland dubblerad eller t. o. m. fyrdubblad till 2 å 4 symmetriskt anbragta luftskruvar för att undvika störande rotationsmo- ment på flygkroppen. Dessa luftskruvar tjäna både för lyftning och framdrift. Helicoptern möjliggör en verklig sväv- ning på stället och naturligtvis vertikal eller nära vertikal start och landning. Den främste konstruktören av helicop- terer, De Bothezat, har nyligen åstadkom- mit miniatyrmaskiner efter denna prin- cip, som uppges väga endast 150 kilo- gram inklusive motor och vara i stånd att bära en soldat med maskingevär och am- munition. Själva luftskruven är dubbel, men med den ena propelleraxeln ihålig och den andra propelleraxeln roterande inuti denna åt motsatt håll. kommit med ganska uppseendeväckande resultat på skruvflyg- Här ses han i sin senaste skapelse, en helicopter, som kan landa och lyfta i det närmaste lodrätt. Efter ett omfattande förberedelse- arbete både teoretiskt och genom försök i vindtunnel har professor Heinrich Foche utvecklat en helicopter av märk- liga egenskaper. Tvenne trebladiga pro- pellrar placerade på utriggare å vardera sidan flygkroppen, totalvikt knappt en ton, giva en hastighet på 120 kilometer i timmen. Styrförmågan i vertikal och horisontal led liksom manöverförmågan i övrigt lär vara fenomenalt uppdriver. En tysk aviatris fröken Reitsch flög ny- ligen sin lilla helicopter direkt ut ur hangaren och utförde de otroligaste manövrer under flykten. En annan tysk flykonstruktör, H.H- Platt vid Rohrbachverken, har åstad- kommit en egendomlig maskin, kallad cyclogiro, framdriven av ett slags pad- delhjul med horisontala axlar skjutande ut på vardera sidan flygkroppen. Resul- taten ha emellertid ända hittills icke svarat mot förväntningarna. En annan konstruktion av samme uppfinnare, be- nämnd vertigiro, närmar sig helicoptern genom sin enda luftskruv som med vari- abel riktningsinställning användes både för lyftning och framdrift. Dess särmär- ke utgöres av speciella riktplan monte- rade bakom luftskruven och avsedda att dräpa den genompasserade luftens rotation, ungefär som med kontrapro- pellern hos fartyg- Anordningen tjä- nar det dubbla syftet att vinna bättre driftsekono- mi och samtidigt slippa från det be- svärande vrid- ningsmoment på flygkroppen, som en enda luftskruv alstrat. Ehuru nå- gon färdig maskin av denna typ ännu icke konstruerats giva beräkningar och vindtunnelför- sök vid handen, att den med en 186- hästars motor bör kunna nå en has- tighet av 100 km i timmen och kun- na stiga vertikalt uppåt med hela 500 meter i minu- ten en siffra som nog behöver be- kräftas genom för- sök i full skala. Som synes är den mekaniska flygningens möjligheter ingalunda uttömda med aeroplan av vanlig typ. Rotorflygning och i andra hand skruvflygning giva manövermöj- ligheter, som i vissa avseende ställa aeroplanens i skuggan, ehuru dylika ma- skiner sannolikt aldrig komma att kun- na tävla med dem i hastighet. Många skäl tala för att man från svensk sida bör följa utvecklingen på detta område. TEKNIK för ALLA 5