INGEN EFFEKTFÖRLUST VID GENGASDRIFT Schweizisk firma gör lyckade experiment. Som läsaren utan tvivel vet, förlorar man vid omställning av en bensinmo- tor till gengasdrift en betydande del av «den effekt, motorn kan utveckla vid drift med bensin. Detta beror på, att en för förbränning lämplig blandning av gengas och luft vid atmosfärstryck in- nehåller färre värmeenheter än samma volym av en lämplig bensin-luftbland- ning vid atmosfärstryck. Om man på motorn ej gör någon annan ändring än en viss ökning av förtändningen, uppgår denna effektminskning i allmänhet till omkr. 35 Yo, d. v. s. i runt tal en tredje- del av den ursprungliga motoreffekten. Genom att höja kompressionsförhållan- det i motorn till 1:8,5 eller något mera kan man minska förlusten till ungefär - en fjärdedel av motoreffekten; även i bästa fall måste man alltså räkna med en ganska betydande reduktion av det nyttiga arbete, motorn kan uträtta. Att hrr teknici ej varit nöjda med det- ta, är självklart — en fullblodstekniker är i allmänhet ej nöjd med någonting! — och man har också sökt efter bote- medel mot det onda. Ett sådant ligger åtminstone teoretiskt nära till hands: att tillföra motorcylindern en större kvantitet än normalt av den värmefatti- ga gengas-luftblandningen före varje förbränning, d. v. s. att komprimera den redan på vägen till motorn. (Samma me- tod användes på t. ex. racermotorer, när det gäller att få fram största möjliga effekt vid en viss cylindervolym.) meoretiskt erbjuder denna metod inga svårigheter, men i praktiken ställer sig saken ej fullt så gynnsamt. Det är för det första i allmänhet svårt att vid en vanlig motor anordna en tillfredsstäl- lande drivning av kompressorn, och för det andra är den gas, som passerar kom- pressorn, icke alldeles fri från förore- ningar, vilka så småningom avsätta sig i kompressorn och äventyra driftsäkerne- ten. Ett skönhetsfel hos anordningen är också, att kompressorns effektbehov måste fyllas genom beslag på en del av motorns nyttiga effekt. Sistnämnda nackdel kan man visserligen eliminera genom att driva kompressorn med en avgasturbin enligt det system, som för över 20 år sedan praktiskt provades av Rateau och sedermera fulländats av den Fig. 1. Schema över Imbert-generatoraggregat för bildrift med turbokompressor, system Brown, Boveri. 1) Imbertgenerator, 2) Grovrenare, 3) Gaskylare, 4) Fin- renare, 5) Startfläkt, 6) Gasblandare, 7) Motor, 8) Turbokompressor, 8 a) Kom- pressor, 8 b) Avgasturbin, 9) Gaspedal, 10) Sekundärluftspak, 11) Vedfyllning, 12) Kondensvattensamlare, 13) Tändhål, 14) Luftintag, 15) Primärluftledning, 16) Gengasledning, 17) Avgasrör från motorn, 18) Avgasrör till fria luften. schweiziska firman Brown, Boveri & Co, men därmed kommer man dock ej ifrån nyss nämnda praktiska svårighe- terna. — Att dessa äro betydande, torde framgå därav, att i Sverige under de se- naste åren gjorts ingående försök att lösa problemet, dock utan tillfredsstäl- lande resultat. Brown, Boveri & Co ha emellertid an- gripit problemet från en hel annan sida och synes därmed ha träffat prick i förs- ta skottet. Åtminstone får man det in- trycket av en av W. Meyer i firmans tidskrift publicerad artikel, varur föl- jande uppgifter och bilder äro hämtade. mkg al bl c 523271 Fig. 2: Diagram över motorns vridande moment vid olika varvtal. (Att de senare äro fullt vederhäftiga, är höjt över varje tvivel.) I stället för att komprimera den fär- diga «:gengas-luftblandningen <<sätter Brown, Boveri & Co hela generatoran- läggningen under tryck från en av en avgasturbin driven kompressor och blan- dar den - ”från början” komprimerade gengasen med från samma kompressor kommande luft under tillnärmelsevis samma övertryck. Det låter ju bestick- ande enkelt, och det praktiska genomför- andet av idén tycks ej ha vållat några särskilda svårigheter. Fig. 1 visar schematiskt, hur en dylik generatoranläggning är konstruerad. Ge- neratorn 1 är en vanlig, modern Imbert med kondensvatten-avskiljare 12; på ge- neratorn har ingen annan ändring JS] (0 € =1:7.5 /Å 60 b vYTE=T:4,5 50 ZI Je =1:7.5 ARE 40 Eee D ÅA ZIG 20 30 AAA LL 20 CA 10 5 X 100 V/min | ÖSEESo NTA RES 10SER2 ENA ”Tig. 83: Effektdiagram vid original- och överkompressdon hos motorn med och utan turbokompressor. gjorts än att locket hålles gastätt tryckt mot flänsen av kraftiga fjädrar, di- mensionerade så att locket vid ett inre övertryck av 0,5 kg/cm? verkar som sä- kerhetsventil. Bildunderskriften ger be- hövliga förklaringar beträffande aggre- gatets delar. Kompressorn 8a av centri- fugaltyp sitter på samma axel som den i avgasledningen 17—18 insatta turbinen 8b, som ej berövar motorn någon nyttig effekt. (Forts. å nästa sida.) TEKNIK för ALLA 11