- Project Runeberg -  Teknik för Alla / Nr 8. 20 febr. 1942 /
11

(1940-2001) [MARC]
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Teknisk rundhorisont - Ingen effektförlust vid gengasdrift, av G. V. Nordenswan

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

INGEN EFFEKTFÖRLUST
VID GENGASDRIFT

Schweizisk firma gör lyckade experiment.

Som läsaren utan tvivel vet, förlorar
man vid omställning av en bensinmo-
tor till gengasdrift en betydande del av

«den effekt, motorn kan utveckla vid

drift med bensin. Detta beror på, att en
för förbränning lämplig blandning av
gengas och luft vid atmosfärstryck in-
nehåller färre värmeenheter än samma
volym av en lämplig bensin-luftbland-
ning vid atmosfärstryck. Om man på
motorn ej gör någon annan ändring än
en viss ökning av förtändningen, uppgår
denna effektminskning i allmänhet till
omkr. 35 Yo, d. v. s. i runt tal en tredje-
del av den ursprungliga motoreffekten.
Genom att höja kompressionsförhållan-
det i motorn till 1:8,5 eller något mera

kan man minska förlusten till ungefär -

en fjärdedel av motoreffekten; även i
bästa fall måste man alltså räkna med
en ganska betydande reduktion av det
nyttiga arbete, motorn kan uträtta.

Att hrr teknici ej varit nöjda med det-
ta, är självklart — en fullblodstekniker
är i allmänhet ej nöjd med någonting!
— och man har också sökt efter bote-
medel mot det onda. Ett sådant ligger
åtminstone teoretiskt nära till hands:

att tillföra motorcylindern en större
kvantitet än normalt av den värmefatti-
ga gengas-luftblandningen före varje
förbränning, d. v. s. att komprimera den
redan på vägen till motorn. (Samma me-
tod användes på t. ex. racermotorer, när
det gäller att få fram största möjliga
effekt vid en viss cylindervolym.)

meoretiskt erbjuder denna metod inga

svårigheter, men i praktiken ställer
sig saken ej fullt så gynnsamt. Det är
för det första i allmänhet svårt att vid
en vanlig motor anordna en tillfredsstäl-
lande drivning av kompressorn, och för
det andra är den gas, som passerar kom-
pressorn, icke alldeles fri från förore-
ningar, vilka så småningom avsätta sig i
kompressorn och äventyra driftsäkerne-
ten. Ett skönhetsfel hos anordningen är
också, att kompressorns effektbehov
måste fyllas genom beslag på en del av
motorns nyttiga effekt. Sistnämnda
nackdel kan man visserligen eliminera
genom att driva kompressorn med en
avgasturbin enligt det system, som för
över 20 år sedan praktiskt provades av
Rateau och sedermera fulländats av den

Fig. 1. Schema över Imbert-generatoraggregat för bildrift med turbokompressor,
system Brown, Boveri. 1) Imbertgenerator, 2) Grovrenare, 3) Gaskylare, 4) Fin-
renare, 5) Startfläkt, 6) Gasblandare, 7) Motor, 8) Turbokompressor, 8 a) Kom-
pressor, 8 b) Avgasturbin, 9) Gaspedal, 10) Sekundärluftspak, 11) Vedfyllning,
12) Kondensvattensamlare, 13) Tändhål, 14) Luftintag, 15) Primärluftledning,
16) Gengasledning, 17) Avgasrör från motorn, 18) Avgasrör till fria luften.

schweiziska firman Brown, Boveri &
Co, men därmed kommer man dock ej
ifrån nyss nämnda praktiska svårighe-
terna. — Att dessa äro betydande, torde
framgå därav, att i Sverige under de se-
naste åren gjorts ingående försök att
lösa problemet, dock utan tillfredsstäl-
lande resultat.

Brown, Boveri & Co ha emellertid an-
gripit problemet från en hel annan sida
och synes därmed ha träffat prick i förs-
ta skottet. Åtminstone får man det in-
trycket av en av W. Meyer i firmans
tidskrift publicerad artikel, varur föl-
jande uppgifter och bilder äro hämtade.

mkg al bl c

523271

Fig. 2: Diagram över motorns vridande
moment vid olika varvtal.

(Att de senare äro fullt vederhäftiga,
är höjt över varje tvivel.)

I stället för att komprimera den fär-
diga «:gengas-luftblandningen <<sätter
Brown, Boveri & Co hela generatoran-
läggningen under tryck från en av en
avgasturbin driven kompressor och blan-
dar den - ”från början” komprimerade
gengasen med från samma kompressor
kommande luft under tillnärmelsevis
samma övertryck. Det låter ju bestick-
ande enkelt, och det praktiska genomför-
andet av idén tycks ej ha vållat några
särskilda svårigheter.

Fig. 1 visar schematiskt, hur en dylik
generatoranläggning är konstruerad. Ge-
neratorn 1 är en vanlig, modern Imbert
med kondensvatten-avskiljare 12; på ge-
neratorn har ingen annan ändring

JS]
(0 € =1:7.5 /Å
60 b
vYTE=T:4,5
50 ZI Je =1:7.5
ARE
40 Eee
D ÅA ZIG 20
30 AAA
LL
20 CA
10 5
X 100 V/min |
ÖSEESo NTA RES 10SER2 ENA

”Tig. 83: Effektdiagram vid original- och
överkompressdon hos motorn med och
utan turbokompressor.

gjorts än att locket hålles gastätt tryckt
mot flänsen av kraftiga fjädrar, di-
mensionerade så att locket vid ett inre
övertryck av 0,5 kg/cm? verkar som sä-
kerhetsventil. Bildunderskriften ger be-
hövliga förklaringar beträffande aggre-
gatets delar. Kompressorn 8a av centri-
fugaltyp sitter på samma axel som den
i avgasledningen 17—18 insatta turbinen
8b, som ej berövar motorn någon nyttig
effekt.

(Forts. å nästa sida.)

TEKNIK för ALLA 11

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Fri Oct 18 16:15:05 2024 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tfa/1942-8/0011.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free