d VORE DE 1 mars 1942 blir en märkesdag i våra statsbanors elektrifiering. Då beräknas nämligen bandelen Jörn—Bo- den kunna övergå till elektrisk drift.. Sedan kan man fara med eltåg från Riksgränsen till Trelleborg, en sträcka på mera än 2.000 km kortaste vägen. I och med detta evenemang äro av 8. J:s totala banlängd drygt 4.000 km eller omkring 50 0 elektrifierade. Om man i stället tar trafikarbetet som måttstock, blir bilden en annan. Då visar det sig nämligen, att över 90 Jo därav skötes av eldrivna linjer. Detta beror givetvis därpå, att i första hand linjer med stark trafik blivit elektrifierade. Ingen torde vara främmande för anledningen till den elek- triska järnvägsdriftens införande. Främst åsyftar man att därigenom göra oss oberoende av utländskt bränsle, att ersätta de importerade svarta kolen med de inhemska ”vita kolen” ur våra vattenfall, för att begagna en måhända vid detta laget något utsliten schablon. Dessutom vinnas andra fördelar genom elektrifieringen av järnvägsdriften. Denna kan där- igenom lättare anpassas efter det aktuella trafikbehovet utan anläggning av dubbelspår och andra dyrbara anordningar. Därjämte kan tågens kommersiella hastighet, d: v. s. körtiden inklusive uppehåll, ökas, vilket främst sammanhänger därmed, att eltåg kunna komma igång och bromsas upp fortare än ångtåg. . Civilingeniör B. TRANEUS: 27/2 1942 Teknik för Alla DE kan måhända vara lämpligt att i sammanhang med den ovan antydda milstolpen i S. J:s elektrifiering redogöra något för den elektriska järnvägsdriftens utveckling, både här hos oss och ute i världen. Som vi skola se, har det varit långt ifrån självklart, enligt vilket system banelektrifierin- gen borde äga rum, och ännu idag äro olika strömarter i bruk för detta ändamål. Det var omkring sekelskiftet, som frågan om elektrifiering av järnvägar blev aktuell — vi bortse härvid från spårvägar och förortsbanor. Man hade därvid att välja på tre olika strömarter: trefasström, likström och enfasström. Den senare hade då nyligen blivit konkurrenskraftig genom den av ameri- kanen Lamme 1897 uppfunna kommutatormotorn. Trefassystemet var det första, som kom till användning, i Schweiz redan 1899 för järnvägslinjen Burgdorf—Thun. Val- tellinabanan i Italien elektrifierades enligt samma system 1902, och de italienska statsbanorna bestämde sig för trefas- drift på åtskilliga linjer, så att Italien nu torde vara det land, som har de flesta trefasdrivna järnvägarna. Sedan ett par decennier är systemet emellertid avskrivet för nyanläggningar och har nu huvudsakligen historiskt intresse. EE användes för järnvägselektrifiering för- usta gången i Italien 1902 på banan Milano—Porto Ceresio, där spänningen var 600 volt. I Amerika blev New York Cen- tral and Hudson River Railway 1906 elektrifierad med lik- ström på 700 volt. Förenta Staterna togo sig särskilt an denna strömart, som gjordes lämplig för längre bansträckor genom ökning av spänningen. Denna höjdes nämligen successivt till 1.200, 2.400 och 3.000 volt. Frankrike antog sedan högspänd likström som standard för bandrift, och numera användes N detta system dessutom i England, Holland och Belgien. Även Italiens statsbanor ha övergått till likström för sådana linjer, som ej ha samtrafik med äldre trefasbanor. Enfassystemet provades av de schweiziska statsbanorna på linjen Seebach—Wettingen åren 1903—1905. I Sverige anord- nade 8. J. provdrift på bandelen Värtan—Tomteboda åren 1905—1907. Mycken strid stod till att börja med om det lämpligaste periodtalet för enfasbanor. I äldre anläggningar användes först 25 perioder, men sedan övergick man till 15 perioder. - Numera levereras strömmen till enfasbanor ofta från vanliga distributionsnät för trefasström med 50 perioder, och vid dess omformning till enfasström har man av konstruk- tiva skäl blivit bunden vid 1/3 av detta periodtal eller 16 2/3. Standardspänningen för enfasbanor har blivit 15.000—16.000 volt. I Amerika var den första enfasjärnvägen New York—New Haven, som elektrifierades 1907. I Schweiz kom linjen Bern— Lötschberg—Simplon i drift 1914 och hos oss Riksgränsen— Kiruna 1915. Utom i Sverige och Schweiz användes numera enfas i Tyskland och Norge samt i USA vid sidan av lik- strömmen. et kän måhända synas, som om de ovan anförda uppgif- terna angående elektrifierade järnvägar äro av mindre intresse, men namnen på de elektriska pionjärbanorna ha fak- tiskt historisk klang i fackkretsar och böra därför ej saknas i denna översikt. Efter Riksgränsbanan elektrifierades sträckan Kiruna— Luleå, varpå 1926 följde linjen Stockholm—Göteborg. Stam- banan Stockholm-—Malmö fick eldrift 1933, och sedan ha andra delar av statsbanenätet elektrifierats med det inledningsvis nämnda resultatet. Samtidigt härmed ha nya och kraftigare ellok planerats med en motorstyrka av 3.500 hästkrafter mot 2.000 hos de äldre loken. I den mån bankonstruktionen tillåter det, kan körhas- tigheten härigenom ökas från 90—95 till 120 km per timme. Även en del privatbanor ha infört eldrift. Den första var Borensberg—Klockrike 1908. Bergslagsbanan har elektrifierat sträckan Göteborg—Daglösen på nära 300 km. Det fortsatta införandet av eldrift vid våra järnvägar sam- manhänger med tillgången på koppar, som torde nödvändig- göra en något minskad arbetstakt, så länge kriget varar. n intressant beräkning har gjorts rörande bränslebespa- äns genom järnvägselektrifieringen. Om SJ:s nu elektri- fierade linjer trafikerats av vedeldade lok, hade vårt lands vedbehov, som nu beräknas till 46 millioner kubikmeter, stigit med 11 millioner, motsvarande nära 25 Jo. Denna siffra säger en hel del om eldriften ur bränslebesparingssynpunkt, särskilt om den sammanställes med stenkolsmarknadens nuvarande läge i vårt land. I början av SJ:s elektrifiering medverkade den tyska el- industrien, men sedermera ha våra egna företag, främst bland dem givetvis Asea, kunnat i huvudsak svara för leveranserna. Det måste betraktas som ett plus på järnvägselektrifieringens kreditsida, att sysselsättning därigenom kunnat beredas sven- ska arbetare. Öl daueus TEKNIK för ALLA 7