Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Järnvägarnas elektrifiering, av B. Traneus
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
d
VORE
DE 1 mars 1942 blir en märkesdag i
våra statsbanors elektrifiering. Då
beräknas nämligen bandelen Jörn—Bo-
den kunna övergå till elektrisk drift..
Sedan kan man fara med eltåg från
Riksgränsen till Trelleborg, en sträcka
på mera än 2.000 km kortaste vägen.
I och med detta evenemang äro av 8.
J:s totala banlängd drygt 4.000 km eller
omkring 50 0 elektrifierade. Om man
i stället tar trafikarbetet som måttstock, blir bilden en annan.
Då visar det sig nämligen, att över 90 Jo därav skötes av
eldrivna linjer. Detta beror givetvis därpå, att i första hand
linjer med stark trafik blivit elektrifierade.
Ingen torde vara främmande för anledningen till den elek-
triska järnvägsdriftens införande. Främst åsyftar man att
därigenom göra oss oberoende av utländskt bränsle, att ersätta
de importerade svarta kolen med de inhemska ”vita kolen” ur
våra vattenfall, för att begagna en måhända vid detta laget
något utsliten schablon. Dessutom vinnas andra fördelar
genom elektrifieringen av järnvägsdriften. Denna kan där-
igenom lättare anpassas efter det aktuella trafikbehovet utan
anläggning av dubbelspår och andra dyrbara anordningar.
Därjämte kan tågens kommersiella hastighet, d: v. s. körtiden
inklusive uppehåll, ökas, vilket främst sammanhänger därmed,
att eltåg kunna komma igång och bromsas upp fortare än
ångtåg.
. Civilingeniör
B. TRANEUS:
27/2
1942
Teknik för Alla
DE kan måhända vara lämpligt att i sammanhang med den
ovan antydda milstolpen i S. J:s elektrifiering redogöra
något för den elektriska järnvägsdriftens utveckling, både
här hos oss och ute i världen. Som vi skola se, har det varit
långt ifrån självklart, enligt vilket system banelektrifierin-
gen borde äga rum, och ännu idag äro olika strömarter i bruk
för detta ändamål.
Det var omkring sekelskiftet, som frågan om elektrifiering
av järnvägar blev aktuell — vi bortse härvid från spårvägar
och förortsbanor. Man hade därvid att välja på tre olika
strömarter: trefasström, likström och enfasström. Den senare
hade då nyligen blivit konkurrenskraftig genom den av ameri-
kanen Lamme 1897 uppfunna kommutatormotorn.
Trefassystemet var det första, som kom till användning, i
Schweiz redan 1899 för järnvägslinjen Burgdorf—Thun. Val-
tellinabanan i Italien elektrifierades enligt samma system
1902, och de italienska statsbanorna bestämde sig för trefas-
drift på åtskilliga linjer, så att Italien nu torde vara det land,
som har de flesta trefasdrivna järnvägarna. Sedan ett par
decennier är systemet emellertid avskrivet för nyanläggningar
och har nu huvudsakligen historiskt intresse.
EE användes för järnvägselektrifiering för-
usta gången i Italien 1902 på banan Milano—Porto Ceresio,
där spänningen var 600 volt. I Amerika blev New York Cen-
tral and Hudson River Railway 1906 elektrifierad med lik-
ström på 700 volt. Förenta Staterna togo sig särskilt an denna
strömart, som gjordes lämplig för längre bansträckor genom
ökning av spänningen. Denna höjdes nämligen successivt till
1.200, 2.400 och 3.000 volt. Frankrike antog sedan högspänd
likström som standard för bandrift, och numera användes
N
detta system dessutom i England, Holland och Belgien. Även
Italiens statsbanor ha övergått till likström för sådana linjer,
som ej ha samtrafik med äldre trefasbanor.
Enfassystemet provades av de schweiziska statsbanorna på
linjen Seebach—Wettingen åren 1903—1905. I Sverige anord-
nade 8. J. provdrift på bandelen Värtan—Tomteboda åren
1905—1907. Mycken strid stod till att börja med om det
lämpligaste periodtalet för enfasbanor. I äldre anläggningar
användes först 25 perioder, men sedan övergick man till 15
perioder. - Numera levereras strömmen till enfasbanor ofta
från vanliga distributionsnät för trefasström med 50 perioder,
och vid dess omformning till enfasström har man av konstruk-
tiva skäl blivit bunden vid 1/3 av detta periodtal eller 16 2/3.
Standardspänningen för enfasbanor har blivit 15.000—16.000
volt.
I Amerika var den första enfasjärnvägen New York—New
Haven, som elektrifierades 1907. I Schweiz kom linjen Bern—
Lötschberg—Simplon i drift 1914 och hos oss Riksgränsen—
Kiruna 1915. Utom i Sverige och Schweiz användes numera
enfas i Tyskland och Norge samt i USA vid sidan av lik-
strömmen.
et kän måhända synas, som om de ovan anförda uppgif-
terna angående elektrifierade järnvägar äro av mindre
intresse, men namnen på de elektriska pionjärbanorna ha fak-
tiskt historisk klang i fackkretsar och böra därför ej saknas
i denna översikt.
Efter Riksgränsbanan elektrifierades sträckan Kiruna—
Luleå, varpå 1926 följde linjen Stockholm—Göteborg. Stam-
banan Stockholm-—Malmö fick eldrift 1933, och sedan ha andra
delar av statsbanenätet elektrifierats med det inledningsvis
nämnda resultatet.
Samtidigt härmed ha nya och kraftigare ellok planerats med
en motorstyrka av 3.500 hästkrafter mot 2.000 hos de äldre
loken. I den mån bankonstruktionen tillåter det, kan körhas-
tigheten härigenom ökas från 90—95 till 120 km per timme.
Även en del privatbanor ha infört eldrift. Den första var
Borensberg—Klockrike 1908. Bergslagsbanan har elektrifierat
sträckan Göteborg—Daglösen på nära 300 km.
Det fortsatta införandet av eldrift vid våra järnvägar sam-
manhänger med tillgången på koppar, som torde nödvändig-
göra en något minskad arbetstakt, så länge kriget varar.
n intressant beräkning har gjorts rörande bränslebespa-
äns genom järnvägselektrifieringen. Om SJ:s nu elektri-
fierade linjer trafikerats av vedeldade lok, hade vårt lands
vedbehov, som nu beräknas till 46 millioner kubikmeter, stigit
med 11 millioner, motsvarande nära 25 Jo. Denna siffra säger
en hel del om eldriften ur bränslebesparingssynpunkt, särskilt
om den sammanställes med stenkolsmarknadens nuvarande
läge i vårt land.
I början av SJ:s elektrifiering medverkade den tyska el-
industrien, men sedermera ha våra egna företag, främst bland
dem givetvis Asea, kunnat i huvudsak svara för leveranserna.
Det måste betraktas som ett plus på järnvägselektrifieringens
kreditsida, att sysselsättning därigenom kunnat beredas sven-
ska arbetare.
Öl daueus
TEKNIK för ALLA 7
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>