med ett enmotorigt flygplan av gängse typ det vore omöjligt att uppnå de spaningsegenskaper, som erfordrades för ett tillfredsställan- de resultat. Den bästa platsen för . spanaren upptogs ju av stjärtpla- nen, och att anbringa utbyggda glashuvar på flygkroppen innebar endast ett adderande av olika syn- fält med relativt dåligt resultat. Hela tiden kretsade tankarna kring glasfören på tvåmotoriga plan — man skulle helt enkelt taga bort den ena motorn och låta pla- net bli "tvåmotorigt med bara en motor — — — Ett stod genast klart för mig: Förhållandena skulle te sig bättre, än om man flöge ett tvåmotorigt Fig. 8. Olika utkast ur ingenjör Vogts patentskrift år 1937. flygplan med endast den ena mo- torn, då ju motståndet, som den stillastående motorn erbjuder, mås- te övervinnas. Emellertid fanns inga erfarenhe- ter, som visade det verkliga förhål- landet, om ena motorn helt avlägs- nades. Detta gav anledning att gå in på propellerns verkningar m. m., tills frågan teoretiskt vore fullstän- digt utformad. Dragning och luft- tryck stå i ett visst förhållande till varandra; då den osymmetriska dragningskraften är störst, når även propellervindens tryckverkan och därav förorsakade spänningar sitt maximum. Man måste således utforma planet, så att dessa av var- andra beroende krafter utnyttjas för att upphäva den osymmetriska formen. Detta lyckades relativt lätt genom det i propellervinden befint- . liga stabilisatorplanet. Om man har en stabilisator, som drar åt höger, måste motorn placeras till vänster och besättningen till höger om pla- nets centralpunkt. Den åt vänster dragande propellern vrider då pla- net åt höger kring lodaxeln. Pro- pellervinden träffar då stabilisa- torn under en viss anfallsvinkel från vänster och därigenom kom- penseras alltså propellerns osym- metriska dragningskraft. n kort matematisk uppskattning JE att den så tänkta utjäm- ningen var tillfredsställande. Den benägenhet för vridning vid över- gång från horisontalflygning till stigning, som är vanlig vid starka enmotoriga flygplan, kunde knap- past iakttas hos mitt osymmetris- ka plan. Man kan således fram- ställa det rätt förbluffande påstå- endet, att det osymmetriska planet är stabilare än det konventionella enmotoriga. Genom att planets tyngdpunkt förskjutits från flygkroppens mitt mot vingen (fig. 9) utjämnas även propellerns vridningsmoment. På vanliga flygplan kompenseras ju denna vridningsbenägenhet genom trimning av stjärtplanen. Det innebar en sällsynt triumf, att provflygningarna kunde börja knappt ett år efter det konstruk- tionsuppdraget erhållits, och endast ett par veckor senare var planet klart för leverans till beställaren. Alla beräkningar visade sig riktiga och några särskilda svårigheter med hänsyn till det osymmetriska byggnadssättet ha inte visat sig. Vad flygegenskaperna <beträffa, prövades typen omedelbart i roll, looping och andra manövrar. Till höger om föraren sitter spa- naren, vars sits är förskjutbar i längdriktningen för att skänka ho- nom den nödvändiga rörelsefrihe- ten. Hans apparater äro placerade inom bekvämt räckhåll för honom. Flygkroppen är byggd enligt skal- metoden, vilket skänker stor håll- fasthet, förenad med relativt ringa Fig. 9. De olika yvridningsaxlar och . krafter, som påverka det osymmetriska flygplanet BV 141. vikt. Vingarna ha byggts enligt den - av Blohm & Voss allmänt tillämpa- de rörverksmetoden och innervin- gen är försedd med en hydraulisk bromsklaff för mnedbringande av landningshastigheten. Till slut kan konstateras, att de förhoppningar som ställts på det osymmetriska planet, till fullo in- friats och en typ skapats, vilken kan tjäna andra konstruktörer som grund för vidare experiment.” Pig. 6. Engelska utkast och patentrit- ningar till osymmetriska flygplan från åren 1938 och 1942. TEKNIK för ALLA 7