Fig. 5. Turbinkompressor till 400 hk Drives med avgaser. Först och främst skall dävid näm- nas popellerfrågan. WVridmomentet hos en flygpropeller är vid konstant varv- tal proportionellt mot luftens täthet. Detta betyder, att en vanlig flygmotor, alltså utan kompressor, bibehåller sitt ungefärliga varvtal även på större höjd, eftersom vridmomentet och motor- effekten minska nära lika mycket. Hos de speciella höjdflygmotorerna blir emellertid fallet helt annorlunda. Här bibehålles effekten, medan vridmomen- tet till en början sjunker vid ökad höjd. Jämvikten mellan motoreffekt och pPpro- pellerns vridmoment blir störd. Motorn ökar då sitt varvtal tills vridmomentet, som stiger med tredje potensen på varvtalet, ånyo svarar mot den nya motoreffekten. Motorn får emellertid inte öka sitt varvtal på detta sätt, ef- tersom dess kolvhastighet redan vid normalt varvtal har sitt största tillåtna värde. Höjdflygmotorn kräver därför en propeller, vars blad kunna vridas så, att vridmomentet kan hållas konstant även i tunnare luftlager. Den enklaste lösningen var naturligt- Liberty-motor. vis en för hand vridbar propeller, var- på fig. 6 visar en i Tyskland av Reiss- ner utförd konstruktion. Nästa steg blev en propeller, vars blad automatiskt ställde in sig efter lufttrycket, medan den moderna lösningen på detta pro- blem blivit Hamilton Constant-Speed propellern, som ställer in sig efter varvtalet. STRATOSFÄRMOTORN Hos vattenkylda flygmotorer krävdes likaså speciella anordningar för att kylarvattnet på grund av det låga luft- trycket på större höjd inte skulle koka bort. Kylsystemet gjordes slutet och sattes under tryck samt försågs med en särskild markventil för undvikande av undertryck i kylaren, som eljest kun- de uppstå på grund av vattnets kon- densation i kylaren på låg höjd. Med ökad motoreffekt och flyghas- tighet tenderade emellertid kylaren att bli alltför stor med ett skadligt luft- motstånd till följd. Man har då över- gått till en kylvätska med högre kok- punkt, exempelvis etylenglykol, medan man i en del andra fall använt den förut omnämnda ångkylningen. Höjdflygningen medförde även att blandningen mellan bensingas och luft ändrades på ett ogynnsamt sätt. Vid större flyghöjd blev denna blandning fetare, vilket medförde förgasarproblem och i viss mån även avgasningsproblem, då avgaserna lätt blevo lysande till stor olägenhet för nattflyget. Förgasarna utrustades med speciella anordningar för motverkande av denna olägenhet, varjämte avgasrören försågos med flamdämpare. Jämsides med denna utveckling bör- jade man redan 1912 bygga samman två och två motorer vid effekter större än 2500 hk. Detta skedde genom att motorerna fingo arbeta på den gemen- Fig. 6. Här se vi propeller med ställbara blad enligt Reissner. //jittl AS VASS ass TU samma växellådan eller också genom att motorerna arbetade på var sin men koncentriskt lagrade och motsatt rote- rande propellrar. Ett exempel på den sistnämnda konstruktionen visas i fig. 7, som framställer en dubbelstjärnmo- tor från Beckmann i Köln. Motorerna voro av typen med roterande cylindrar med vardera 80 hk. Atlantflygningen var redan då på tapeten, ty konstruk- tören av denna dubbelmotor tänkte sig möjligheten att med tillhjälp av denna flyga över Atlanten på 37 timmar med en hastighet av 125 km/tim. En något så när fullständig översikt av flygmotorns utveckling till en flyg- höjdsmotor fram till våra dagars full- ändade konstruktioner skulle kunna fyl- la en hel bok. Av de små axplocken i denna helt naturligt ofullständiga över- sikt torde dock framgå, att stratosfär- motorn så småningom har vuxit fram ur en lång rad av de mest skiftande flygmotorkonstruktioner. | ) TM val el) Eh ö (a Al Gös ) I Fig. 7. Dubbeldrift enligt Beckmann. TEKNIK för ALLA = 5