Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Högre och högre dag för dag
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
Fig. 2. En 16-cylindrig Antoinette-
motor.
Betrakta vi utvecklingen i Frankrike,
så stöta vi där på en i många avseenden
enmärkningsvärd flygmotor, nämligen
Antoinettemotorn (fig. 2) med 8, 16
eller 32 cylindrar. Det var den första
kraftigare flygmo-
torn med V-form.
Man uppnådde här
en effektvikt av
0,9 kg/hk. Denna
typ var dessutom
den första med
bränsleinsprut-
ning. Även i fråga
om kylningen voro
dessa motorer re-
markabla. De voro
nämligen försedda
med <:ångkylning,
vilket även i mo-
dern tid tillämpats
för motorer = i
snabba flygplan.
Det var emeller-
tid de luftkylda
motorerna, som
framförallt vunno
insteg inom flyg-
planstillverknin-
gen. En intressant
men numera för
länge sedan över-
given konstruk-
tionsform utgjor-
des av de motorer,
som hade en stilla-
stående motoraxel
och roterande cy-
lindrar. Denna mo-
tor gav upphov till
en otrevlig gyro-
skopverkan vid flygningen, vartill kom
vissa olägenheter vid bränsletillförseln.
Några kända motornamn från tiden
omkring första världskriget voro: Gno-
me, Argus, Benz, Mercedes och Daim-
ler.
TVÅ MÖJLIGHETER
Under första världskriget kom man
på allvar underfund med motorer-
nas sätt att arbeta på större höjder.
Det är då i första hand luftbehovet,
som gör sig gällande. 1 kg bensin be-
höver för sin förbränning i runt tal 15
kg — eller 820 liter — luft. Vid ett
och samma varvantal suger motorn in
samma luftvolym. Men på större höj-
4 TEENIE för ALLA
Fig.
der blir luften tunnare, varför motorn
då också får in mindre vikt luft. Om
man alltså med hänsyn till flygmotorns
verkningsgrad vid markytan kan få ut
4,75 hk av 1 kg bensin, räcker lufttät-
heten på 6700 meters höjd endast till
för förbränning av halva denna bensin-
mängd, varför motorns effekt sjunker
till hälften. Egentligen sjunker den till
mindre än hälften på grund av de öka-
de förlusterna, så att man endast får
ut 43 20 mot vid markytan.
Det finns två möjligheter att kom-
pensera denna effektförlust. Antingen
kan man öka den tillförda luftmängden
på större höjd med tillhjälp av kom-
pressorer, eller också kan man bygga
motorn direkt för den tunnare luften
på större höjd, så att den måste dross-
las ned vid körning vid markytan.
Den första kompressorförsedda flyg-
motorn var amerikansk och byggd av
3. En M tag Wills er
Fig. 4. Kompressor för en
= =
ES
|
/ :Z/
=. w
| i
3
NN
TÅ
STON
W
|
SEM
sö
MM
Murray-Willat Company år 1910. Det
var en stjärnmotor (fig. 3) med rote-
rande cylindrar, som arbetade efter
tvåtaktsprincipen. Kompressorn var in-
byggd i vevhuset och gav ett övertryck
av omkring 0,5 atm. Därigenom kunde
normalt tryck vid motorns insugnings-
sida upprätthållas ända upp till 5200
meters flyghöjd, vilket då för tiden var
ett avsevärt framsteg.
Innan ännu kompressormotorn fick
större praktisk betydelse, provades i
Tyskland även den andra möjligheten
för upprätthållande av motoreffekten
på större höjd. Det var därvid May-
bach och något senare BMW, som bygg-
de motorer med så stora cylindrar och
insugningsrör att full motoreffekt kun-
de erhållas vid upp till 3500 meters
höjd. Det är emellertid lätt att förstå
orsaken till att man ej fortsatte på den-
na väg. De stora cylinderdimensionerna
gjorde flygmotorn tung, många andra
avsevärda olägenheter att förtiga.
Det blev alltså kompressormotorn,
som utvecklades vidare. Som exempel
på den tidens kompressorkonstruktioner
visas fig. 4, som föreställer en gemen-
sam kompressor för fyra motorer i ett
jätteflygplan. Dessa fyra samman-
byggda kompressorer gåvo vardera ett
tryck av 1,75 atm, varigenom man ända
upp till höjden 4500 meter kunde upp-
rätthålla samma tryck som vid mark-
ytan. N
Medan de första kompressorerna dre-
vos av en motor, så började man vid
slutet av första världskriget att så
smått försöka med avgasturbindrivna
kompressorer. Samma problem bearbe-
tades ungefär samtidigt både i Tysk-
land, Frankrike och Amerika. I det
sistnämnda landet var det framför allt
Dr Moss, som sysslade och fortfarande
sysslar med detta problem. Hans av-
gasdrivna turbinkompressor på en 400
hk Liberty-motor ses i fig. 5.
PROPELLERFRÅGAN
I och med höjdflygmotorns införande
uppträdde ytterligare en rad pro-
blem, vilkas lösningar påbörjades redan
under förra världskriget.
120 hk Mercedes flygmotor.
DF sgsinin
MN
& 7 mg É
W N SV MW
IN ) AN
KO NN
-
RÖDE SS
UUtfflpr SS
blIpL
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
