EEPESORSPSEN ”vätskans den för cylinderns smörjning rikligen förekommande oljan delvis slungas iväg till utblåsningsventilen och därifrån se- dan följer med avgaserna, Detta är allt- - så en företeelse, som man överhuvud ta- get ej kan hänföra till någon felkälla hos motorn. Härvid måste mycket höga fordringar ställas på tändstiften, som under störtflygningen alltid ha en viss benägenhet att olja igen, medan de un- der normal flygning ej ge den minsta antydan till feltändningar. Genom än- ”damålsenliga anordningar hos tändstif- ten och förbränningsrummet har man dock vissa möjligheter att avhjälpa des- sa fel. De modernare kylvätskesystemen hos flygmotorerna arbeta redan under tryck för bättre utnyttjning av kylvätskan, varjämte vinnes en minskning av kyla- rens dimensioner. Ett avbrott i kyl- cirkulation behöver därför knappast befaras. Dock måste man na- turligtvis se upp med att tanken för kylvätskan är ordentligt fylld. Kompressorn kopplas under störtflyg- ningen automatiskt om från höjdkom- pressor till markkompressor. Omställ- ningsautomatiken, som arbetar medelst ett dossystem av liknande slag som i barometrarna, påverkar en liten växel- spak vid omkring 2500 meters höjd och kopplar vid fortsatt störtflygning om en lamellkoppling, så att kompressorn kommer att rotera med lägre varvtal. Vid den därpå följande upptagningen och stigningen utvidgar sig dossystemet åter med påföljd att växelspaken lägges om till det ursprungliga läget vid omkring 2500 meters höjd, d. v. s. så att kom- pressorn ånyo får högre varvtal. Dessutom finnes i kompressorns väx- ellåda en ytterligare säkerhetsanord- ning, som verkar som en centrifugal- regulator och förhindrar alltför högt varvtal hos kompressorn vid störtflyg- ning. Även regulatorn för kompressor- trycket, vilken håller lufttrycket vid in- sugningsventilen konstant vid alla höj- der, är likaledes med sina barometer- styrningar i hög grad utsatt för de stora lufttrycksvariationerna under störtflyg- Svenskt störtbomb- R til an av typ B 5 orthrop — går I anfall. NS Fig. 2. Junkers diesel-flygmotor JUMO 211 B och D. Verkningssättet hos växellådans automatik. 1) Tryckolja för motorn. 2) Ventil. 3) Tryckkammare. 4) Styrslidsfjäder. 5) Klippanordning. 6) Returolja till motorn. -7) Hål för munstycke. 8) Ytterluft. 9) Barometerdosa. 10) Justerskruv. 11) Kran för hand- manövrering. 12) Automat. 13) Markkompressor. 14) Motorns oljesump. 15) Kompressordreyv. 16) Lamellkoppling: 17) Motorpådrag. 18) Växelstång. 19 SOA VIK 20) Centrifugalbrytare. 21) Vingkolvhus. 22) Vingkolv. 23 Styrslid. ; Fig. 3. Junkers diesel-flygmotor JUMO 211 B och D. Utluftningsanordning för bränslet. 1) Utblåsningsrum. 2) Injusterat munstycke. 3) Ventilstyrning. 4) Nålventil. 5) Utluftningskanal. 6) Utluftningsledning från bränsletanken. 7) Flotör. 8) Till insprutningspumpen. 9) Från bränslepumpen. 10) Oppnas blott med rund- eller kedjenyckel. 11) Felaktigt. 12) Finfilter för bränsle (riktigt). ; Å ning, då motorn måste kunna arbeta med full kraft för att planet skall kom- ma ur den farliga eldzonen. vid de största förekommande tryckskill- nader arbeta absolut klanderfritt spe- ciellt vid upptagningen och planets :stig- ningen. Det är givetvis av den allra största betydelse att dessa känsliga apparater Fig. 2 TEKNIK för ALLA 7