pparrestningarna på en flygmotor under störtflygning skilja sig avsevärt från desamma vid plan flygning. Den som någon gång upplevt ett störtan- grepp med dess nervslitande tjut från motorerna, har säkert frågat sig, huru motorerna över huvud taget kunna tåla denna överbelastning. Det bästa exemplet härför erbjuder den tyska störtbomba- ren Hs 123. Detta biplan hade varken luftbromsar för störtflygning eller nå- gon inställbar propeller, och den hade också med anledning härav en mycket hög hastighet vid störtflygning i förhål- lande till hastigheten vid planflykt. Mo- torn gick då upp i ett mycket högt varvtal, som orsakade ett öronbedövan- de oväsen, av vilket emellertid piloten knappast märkte någonting, där han satt i propellerns ljudskugga. Sådana överbelastningar av flygmo- torn äro ej längre möjliga hos de nyare tyska störtbombarna Ju 87 och Ju 88. Luftbromsarna hålla fallhastigheten in- om vissa gränser, och propellrarna med vridbara propellerblad förhindra ett allt- för högt varvtal hos motorerna. Man låter dock detta varvtal närma sig grän- 6 TEKNIK för ALLA >FLYGMO SOM bi SAOPSSYIDIg sen för den tillåtna påkänningen, efter- som den snabbt roterande propellern dessutom: verkar som en luftbroms. Vilka manövrer måste nu piloten fö- retaga strax före 'en störtflygning? I första hand stänger han av olje- och vattenkylningen, för att förhindra en alltför kraftig avkylning av motorn. Kylvattentemperaturen sjunker nämligen mycket snabbt under en störtflygning. Hos de elektriskt manövrerade, ställba- ra propellrarna inställas dessa på stör- sta stigning för att alltså skydda mo- torn från Jövervarv. Slutligen fällas luftbromsarna ut. Omedelbart efter störtflygningen fällas samma bromsar in igen, kylarna öppnas, propellern om- ställes till klättring (liten stigning) och gasen pådrages långsamt. I vilken ord- ning de olika manövrerna skola följa på varandra kan dock vara varierande. Är flygplanet utrustat med en auto- matiskt inställbar Junkers-VS-propeller, så omöjliggöras dessutom alla felman- övreringar beträffande propellern, vil- ka eljest lätt kunna förekomma i strids- ivern. Propellerautomatiken arbetar på följande sätt: En regulator ser till, att Fig. 1 Junkers diesel-flygmotor JUMO 211 B och D. Kylvätskecirku- lationen. 1) Utblås- ningen i funktion vid fyllningen. 2) Ånga. 3) Utblåsning. 4), Insugningsventil. 5) Overtrycksventil. 6) Dubbelventil. 7 Påfyllningslock. 8 Pumputblåsning vid fyllning. 9) Till pumpavloppet. 10 Kylvätskepump. 11 Cylindertopp. 12) Lager. 13) Vatten- rör. 14) Askiljare- anordning. 15 Shuntledning. 16 utjämningskam- mare. 17) Kylvat- tensavtappning. 18) Ringkylare. TORN G SFR propellerns varvtal har ett visst be- stämt värde. Under störtflygningen övertager denna regulator sedan den kontinuerliga omställningen av propel- lern, så att en överstegring automa- tiskt förhindras. I vilka avseenden äro emellertid mo- torns arbetsförhållanden vid störtflyg- ning annorlunda mot förhållandena vid plan flygning? Man bör då först kom- ma ihåg att den moderna störtflygnin- gen kan räcka 30 sekunder eller mer. Förhållandena bli således helt annorlun- da mot vid konstflygning, där på grund av centrifugalkraften olja, bränsle och kylvatten förbli i sina normala lägen och där blott kortvariga och betydelse- lösa störningar uppstå. Vid mera lång- varig störtflygning faller dock oljan, bränslet och kylvattnet i tankarna fram- åt i flygriktningen. I första hand med- för detta nödvändigheten att bygga alla tankar på sådant sätt, att såväl vid störtflygning som framför allt vid stig- ning bränsletillförseln är fullständigt säkrad och så, att en utluftningsledning alltid är frilagd. I oljesumpen kommer största delen av oljan att samla sig un- der störtflygningen. Oljepumparna måste dimensioneras så, att de kunna suga upp hela den olje- mängd, som samlats i oljesumpen under störtflygningen. Detsamma gäller för oljepumpen till apparatdelarna, vilken under 'störtflygningen - måste vara i stånd att pumpa många gånger den ol- jemängd, som kräves för normal flyg- ning. Vid störtflygning skulle emeller- tid den sistnämnda pumpen pumpa näs- tan bara luft och vid stigning skulle på grund av oljans samling i oljesumpens bakre del den förstnämnda d. v. s. främ- re pumpen i sin tur pumpa bara luft. Syret i luften är emellertid mycket skadligt för lager på grund av sin kor- rosionsverkan och får följaktligen icke komma i kontakt med dessa motordelar. Luften bortföres huvudsakligen genom utluftning av oljetanken. En speciell utluftningsanordning, inbyggd i motor- axelns främre del, förhindrar eventuella luftblåsor från att tränga in i motor- lagret. Denna anordning verkar på sam- ma sätt som en centrifug. De tunga smörjoljepartiklarna slungas utåt och tryckas in i lagret, medan den lätta luf- ten vandrar genom anordningens mitt in i vevhuset. Under störtflygningen förblir gasspjäl- let slutet. Motorn arbetar med högt varvtal och sprutar in blott små bränsle- mängder. Saknaden av ett normalt ar- betstryck i -cylindern gör emellertid, att