Kopplingsschema. T 220 vv IS sov YE 0 197v [= TRANSFORMATOR Qverige befinner sig i dag i samma läge på modelljärnvägsområdet som Eng- land före kriget. Särskilt står sig det- ta omdöme beträffande en mycket viktig sak. Den moderna amerikanska tvåräls- principen har inte slagit igenom ännu varken här hemma eller i öriket. Förkla- ringen torde närmast vara att söka på två håll. För det första gäller det isole- ring av hjulen. Den saken våga sig fabri. kanterna inte på ännu, så mycket mindre som USA inte kan leverera isolerade hjul ens för den egna marknaden, och endast den mycket händige modelljärn- vägsbyggaren är det förbehållet att själv vid svarven gå i land med den uppgiften. Den andra orsaken är, att vi i Sverige gått in för rent svenska loktyper. Allt- eftersom våra järnvägar elektrifieras tar vi strömmen dels från skenorna, dels från kontaktledningen över spåret. Någon isolering av hjulparen är alltså onödig, Kan man tycka. Men det mest raffinerade vore väl ändå att ha isolerade hjulpar. På det sättet kunde man låta ett lok ta strömmen från de båda från varandra isolerade sken- strängarna (och på det sättet bygger vi ju med användning av de välbekanta rälsmattorna) samt låta ett lok nummer två ta strömmen på vanligt sätt från kontaktledningen och ena skensträngen. Alltså kan man ha två tåg körande på samma sträcka helt oberoende av var- andra. En nackdel måste dock framhä- vas. Det blir svårigheter med signale- ringen, Eftersom de flesta emellertid i dagens läge syssla med trerälssystem hålla vi oss till detta, när vi skola tala litet om en banas elektrifiering. Bygga vi lok av ångtyp föres ström- men till loken genom en extra eller ”tred- je räls” parallellt med spåret via på lo- 18 TEKNIK för ALLA 27/10 1944 +. MODELLJÄRNVÄGENS ELEKTRIFIERING Copyright Förf. och TfA. L = LIKRIKTARE ket monterade ”släpskor”. Trots att sät- tet inte är så realistiskt som tvårälsme- toden för ånglok, synes tredje rälsen inte så mycket. Den är enkel att lägga och är jämförelsevis säker «beträffande strömtillförseln, Till tredje rälsens favör talar också att vissa slags blocksignale- ringssystem som ovan sagts, kunna an- vändas mycket lättare än då det gäller tvåräls. Tredje räls lägges antingen i mitten av eller vid sidan av spåret. Det sist- nämnda användes alltid då det gäller modelljärnvägar. Det förstnämnda sät- Olika typer av släpskor. tet förekommer vid ”leksaksbanor” och är förkastligt, speciellt med hänsyn till förekomsten av kkortslutningar i kors- ningar och växlingar, Då vi i fortsätt- ningen talar om tredje rälsen innebär detta alltid den vid sidan av spåret på visst avstånd från närmaste skensträng och på viss höjd över spåret placerade tredje rälsen, Standardmåtten är i ”O” och ”HO” resp. för 3:e räls över spår 3 och 1,5 mm samt för 3:e räls” avstånd till närmaste räls 17 och 8 mm. Släpskorna på loket konstrueras enligt principen: Ju enklare ju simplare, Bäst är att taga ett stycke fosforbronsbleck SN 0 var rätt länge sedan signa- turen Casey Jones behandlade TfA. Nu återkommer han och ankny- ter till byggnadsbeskrivningen, som inte blev avslutad för ett par år sedan. Då de flesta av modelljärnvägsproblem i de gamla numren numera äro utgångna, rekapitulerar Casey Jones först det sista som skrevs 1 artikelserien. Det rörde sig om elektrifiering och nu överlämnar vi ordet. NS A och löda på ett par bitar rund mässings- stav som släpskor. Se bara upp med. att de monteras på loket så, att de icke kommer i beröring med hjul eller andra metalldelar och vålla kortslutning. När -släpskorna icke ligga an mot tredje räls skall deras höjd vara sådan, att de icke vidröra körspåret. Speciellt riskabelt i växlar och korsningar! Två skor på var- je sida användas i regel på varje lok eller motorvagn. Det inbördes avståndet mellan skorna skall vara så avpassat, att någon av dem alltid ligger an mot tredje rälsen vid passerandet av gap i densam- ma. På tenderlok monteras ena paret Skor på loket och det andra på tendern. På växellok måste man ibland ta till den nödfallsutvägen att permanent ha en vagn kopplad till loket, och på denna montera det andra paret släpskor. Gap i tredje rälsen måste förekomma vid alla växlar, om man nu inte, som bilden visar, använder ramper. Tredje rälsen skall givetvis alltid böjas ned, där den slutar. Erfarenheterna under de två år som gått, sedan artikelförf. skrev i allas vår TfA, ha visat, att tendensen alltmer går mot lok av el-typ. Den generation, som nu växer upp, har inte något star- Släpskon glider upp på tredje räl- sen med hjälp av en ramp.