et verkar kanske överord, då man säger, att en cykelbil går lika lätt som en cykel. Men det är faktiskt sant, om man bortser från körning i snömodd, som kan bli ganska besvärlig. Med min cykelbil har jag emellertid kunnat fär- das utmärkt i alla väder och väglag året runt ca 2 mil eller mera pr dag. Att en cykelbil, som ju drives med en- bart benkraft, måste vara lätt förstår säkert envar. Det är också av stor vikt att ingen kraft går förlorad i själva trampmekanismen. Det trampsystem som jag efter många experiment lyckats konstruera och här beskriver, uppfyller Iniöor 1945 års cykelbils SM -. för att undvika att obehöriga ”låna” den. Styranordningen måste vara stark och tillförlitlig, helst med kugghjul i styrsnäckan. Dessa kugghjul kunna eventuellt tagas från ett växelborrskaft e. dyl. Sörinären 1939 hade jag idén klar till pendelskjuttrampning för cykelbilar lik- " artad med den anordning, som ingenjör Ulf Cronberg beskriver i TfA nr 8 1945. På hösten 1939, då cykelgummi ännu fick köpas utan licens, köpte jag hjul och stålrör till en tresitsig cykelbil, som utrustades med ovannämnda trampan- ordning. På våren 1940 provkördes vag- Josef Svedberg, fjolårets segerrikaste cykelbilist presenterar sin förnämliga vagn, utan tvekan den bästa och snabbaste. båda dessa krav. Det har också väckt stor uppmärksamhet och då många cy- kelbilintresserade vill köpa hela tramp- anordningen färdig kommer konstruk- tionen att finnas i handeln till skäligt pris så snart frikransar kunna erhållas från utlandet. Men annars är det givetvis roligast att bygga sin cykelbil helt och hållet själv och det känns dubbelt härligt att susa fram i trafiken, när man sitter i ett åk, som man känner i minsta detalj. Att det numera finns stort intresse för cykelbilar och att det arbete och den propaganda som Teknik för Alla i före- ning med landets händiga amatörbygga- re utfört nu börjar få stor framgång är glädjande. Ty cykelbilarna är verkligen värda det! Här i Stockholm har min bil med åren blivit rätt uppmärksammad och jag kan inte parkera bilen utan att det strax CN Undertecknad anmäler sig till SM för CYKEL-BILISTER den 7 och 8 juli 1945 på Östermalms Idrottsplats, Stockholm. Namn: Telefon: Jag önskar deltaga i loppen på 1 eng. mil, 1 sv. mil, 2 mil, rodeon, inbjudningsloppet för pojkar och flickor som ej fyllt 14 år (stryk det som ej avses). Min vagn är 1-sitsig, 2-sitsig (stryk det som ej äger sin giltighet). Jag tillhör följande klubb: Klipp ur denna kupong och insänd snarast Eder anmälan till årets cykelbils- SM under adress Cykelbils-SM 1945, Tek- nik för Alla, Box 3137, Stockholm 3. An- mälningarna måste vara tävlingsledningen (TEA senast den 23 juni. Ä samlas folk runt omkring, som passar på att intervjua mig. Nästan alla frå- gar: ”Var sitter motorn och vad är det för slags motor?” Det är nämligen ingen som kan tänka sig att ett åkdon, som så snabbt, lätt och elegant klarar sig i huvudstadstrafiken, drives med ”bengas”. "När man emellertid fått tillfälle att med egna ögon konstatera att så är för- hållandet, blir så gott som undantags- löst nästa fråga: ”Var kan man få tag i en sådan ”bil”? Ja, varför inte bygga den själv. Här nedan följer nu några råd och vinkar baserade på min praktiska erfarenhet. En ensitsig vagn bör ej väga mer än högst 40 kg. För att nå denna låga vikt bör rörkonstruktion användas. Materia- let till detta kan antingen utgöras av aluminium eller stålrör, men stålrör är fördelaktigare därför att de går lättare att svetsa. Sitsen bör tillverkas av rör och överspännas med tyg, exempelvis markisväv, samt göras så stadig som möjligt så att det inte uppstår svikt mellan sits och trampsystem vid färd på ER vägar eller i branta uppförsbac- ar. Beträffande frågan om det skall vara 2, 3 eller 4 hjul är nog den gyllene me- delvägen att föredraga, alltså 2 hjul fram och 1 bak. Vid körning vintertid på snörika vägar skulle man möjligen önska ett hjul extra så att inte bilen” hoppar allt för mycket i gropar och hjulspår. Rörkonstruktionen är <:synnerligen lämplig för anbringande av tygklädsel. Eventuellt kan även vaxduk användas som klädsel. Cykelbilen bör kxunna låsas nen med ganska negativt resultat. Det gick visserligen att komma uppför en backe, men någon behaglig trampning var det ej. Felet med detta trampsystem består så vitt jag kan förstå i att ked- jans vridningsmoment (hastighet) är konstant, eftersom kugghjulen vid fri- kransarna är koncentriska. Detta är en nackdel eftersom fotens hastighet varie- rar så att foten ett ögonblick står stilla i vändläget och sedan ökar i hastighet till ungefär mitt på pendelslaget för att sedan avtaga mot slutet av slaget och till slut vända och börja på nytt igen. Vid större hastigheter är denna olä- genhet påfallande. Dessutom måste sy- stemet med två kedjor över tre kugg- hjul öka friktionen. Jag prövade samma anordning i tandem och erhöll även i detta fall mycket dåligt resultat på grund av att man så lätt trampar ur varandras trampor i vändlägena, vilka ej markeras på något sätt, varför slag- längden blir ojämn. Om kedjan däremot ligger an mot en excenter kan man få markanta vänd- ningslägen (ändlägen för tramporna). TfA presenterar nu hr Svedbergs pa- tentritning och beskrivning över den märkliga trampanordningen. Föreliggande uppfinning, som avser en anordning vid sådana cyklar, trampdriv- na båtar eller andra fordon, vid vilka drivaxeln vid kedjor drivas av fram- och återgående hävarmar eller dyl., känne- tecknas i huvudsak därav, att invid varje hävarms ena vändningspunkt är anord- nat ett eftergivande anslag, med vilket hävarmen är samverkbar under vänd- ningen. Vid en lämplig utföringsform av Profilskiss över vag- nen. Upptill på nästa sida visas, hur vag- nen är tänkt som ”lastvagn”. 14 TEKNIK för ALLA 25/5 1945