sammankopplade två och två så att vag- nen kan trampas från bägge sittplatser- na. Från pedalerna utgå stållinor bak- åt. Dessa passerar brytskivor under sätet och anslutas till cykelkedjor lagda över två på en drivaxel fästade frihjuls- kransar. Kedjornas andra ändar förbin- das med en stållina löpande över en brytskiva. För att underlätta återgång- en och hålla stållinorna sträckta äro pe- dalerna framåt förenade med en spiral- fjäder löpande över en brytskiva. På drivaxeln sitter en tvåväxlad växellåda vars utgående drev driver bakhjulet via en kedja. Navet har tre kuggkransar varför totalt 6 utväxlingar finnes. Prin- cipen är som synes så när som på växel- anordningen identisk med ”Pilots” pen- delskjuttrampning. (Det kan f. ö. vara skäl att erinra om att principen förekom på en av de i höstens SM deltagande vagnarna, en beträffande detaljutföran- det synerligen elegant och gedigen vagn från Linköping, vars fartegenskaper dock föreföllo rätt blygsamma.) Nåväl, ”Labans” första provtur följ- des, som var och en kan förstå, med stor spänning och, som blott cykelbilbyg- garen kan förstå, av åtskilliga detalj- haverier. Sedan barnsjukdomarna över- vunnits stod det emellertid klart att prin- cipen var direkt olämplig i praktiken trots sina teoretiska företräden. Back- tagningsförmågan och farten var i säms- ta laget trots växlarnas mångfald. Jag skall försöka förklara varför. Om vi antaga att bilen framföres med konstant fart så bli draglinornas och pe- dalernas hastigheter konstanta. Hastig- heten skall dock byta riktning i en takt som bestämmes av farten och tillgäng- liga slaglängder. Hastigheten hos en pedal som funktion av tiden får därför det i fig. 3 (heldragna kurvan) visade utseendet. Nu är det emellertid inte möjligt att åstadkomma en momentan hastighetsändring ty detta motsvarar en oändlig acceleration. Populärt uttryckt tar det en viss tid att minska hastighe- ten, vända och åter öka den. I prakti- ken får därför hastighetsfunktionen ett förlopp enligt den streckade kurvan. Som synes kommer pedalen att verka dri- vande blott under en del av slaget eme- Fig. 4. Drivaxel med vevar och balansfjädrar. Till höger växellådan. dan dess hastighet under accelerations- och retar- -dationsperioderna är för låg. Den plötsliga över- gången mellan ineffektivt och effektivt slag kunde man också tydligt märka som kraftiga stötar i me- kanismen. Ju högre far- ten är dess större blir av- vikelsen från det ideella förloppet och dess sämre blir verkningsgraden. Det var tydligt att trampanordningen måste radikalt förändras, vilket föran- ledde några sömnlösa nätter och en viss tankspriddhet. Jag önskade bibehålla Tillgångla! vridmoment, hoger Homent « sv vänster å OT 760” Ike ag Momentfördelning med och utan balansfjädrar ot 270" den fram- och återgående tramprörelsen, men ville ha vevrörelsens mjuka sinus- formiga hastighets- och kraftfördelning. En ytterst vacker lösning på detta pro- blem finna vi f. ö. på ingenjör Sved- bergs vagn som tidigare beskrivits i TfA. Där ha frihjulskransarna ersatts med excentriska ski- vor vars radier be- stämma hastighets- fördelningen och äro så valda, att hastig- heten är låg under accelerations- och re- i tardationsperioder- na. Draglinorna äro där ej heller hop- 7 kopplade utan blott motverkade av fjäd- rar så att bägge kun- na användas samti- & digt t. ex. i svåra I- motlut. En liknan- Fig. 1. Mariningenjör Borgen- stams cykelbil ”Laban” fotograferad under en provtur på Östermalms idrottsplats i samband med förra årets SM. de anordning finnes på en av Tekniska museets historiska cyklar konstruerad av bröderna Ljungström. Funderingarna ledde till att drivaxeln försågs med två vevslängar till vilka draglinorna koppla- des. Enkla vevlager gjordes av fosfor- bronsplåt. Saken var klar! På ett vik- tigt undantag när! Drivaxelns hastig- het var låg och dess tröghetsmoment givetvis icke tillräckligt för att få den att passera dödpunkterna. Ett sväng- hjul var otänkbart av viktshänsyn. Problemet löstes genom att med fjä- derbalansering eliminera dödpunkterna. Fig. 4. Uttrycket låter ungefär lika orimligt som perpetuum mobile och krä- ver en förklaring. Fig. 6 återger till- gängliga vridande momentet som funk- tion av vevvinkeln för resp. höger och vänster vevsläng (heldragna resp. strec- kade kurvan). Genom att tillfoga ett fjädersystem enligt fig. 5 komma mo- mentkurvorna att kombineras med fjä- dersystemets momentkurva vilken ser ut som den prickade kurvan. Summan blir en momentkurva som aldrig går ned till noll, d. v. s. dödpunkter saknas. Populärt uttryckt använder man en del av kraf- ten under kraftslaget till att magasinera energi i fjädrarna, vilka återge energien när den behövs, nämligen i dödpunkter- na! Metoden har intresse enär den äger allmän tillämpning på vevrörelser t. ex. för symaskiner, spinnrockar m. m. Efter ombyggnaden blev resultatet vä- sentligt bättre. Gången är mjuk och behaglig och nyttiga effekten mycket större än med den gamla principen. Ty- värr medgav utrymmet i ”maskinrum- met” blott relativt kort vevradie, 11 cm mot ca 17 cm på en cykel, varför far- ten fortfarande ej är så svindlande. Om någon vill prova systemet vill jag ge några råd grundade på bittra erfa- renheter. Undvik stora vinkeländringar hos stållinorna! Använd stora brytski- vor med en diameter av minst 25 ggr lindiam. Lindiametern bör ej understi- ga 3 mm! Bygg vagnen så lätt som möjligt! Detta sista gäller ju cykelbilar i allmänhet men kan inte nog ofta upp- repas. Friktions- och rullningsmotstån- det är vid cyklar och ännu mer vid cy- kelbilar ringa jämfört med den tyngd- kraftkomposant som gör sig gällande i motlut. Och så än en gång en varning för ”pendelskjuttrampningen”! Curt Borgenstam. 22/6 1945 TEKNIK för ALLA 13