Det var nog mer än en som tänkte på vad en annan flygare sagt tio år tidiga- re, när han — klädd i halmhatt — steg ur sitt plan på Le Bourgets flygfält vid Paris: ”My name is Lindbergh . . .” I bägge fall var presentationen täm- ligen obehövlig. Den ”flygande dåren Lindy” följdes ju av en hel värld i spänning under sin ensamma enmotors- flykt över Atlanten, och även om den sovjetryske flygkaptenen Chkalovs start från Moskva för en flygning via nord- polen till Nordamerika inte väckt lika stor spänning världen runt, så var den dock på känt sovjetmanér propaganda- mässigt väl förberedd, och kamrat Chkalov och hans två kamraters ankomst till USA eller Kanada väntad. Det vore orättvist att anställa någon direkt jämförelse mellan Lindberghs prestation och den ryska trions — detta av flera skäl. Det räcker med att hän- visa till att tio år förflutit sedan svensk- ättlingen Charlie gjorde sitt historiska ”pölskutt”. Men det hindrar inte att vi vid en titt på res- pektive herrars flygsträckor måste medge att Chkalov gapat över en betyd- TEKNIK för ALLA 16/2 1945 Med stolthet kalla sig' Rysslands i dag så framgångsrika stridsflygare för Chkalovs lärjungar. ligt större och även segare munsbit än svenskamerikanen. Lindbergh flög den erkänt lättaste riktningen, från väster till öster, som ger fördelen av medvind. Hans flygsträcka var inte heller mer än knappt hälften av de tre ryssarnas. andra sidan vet vi ju att Charlie Lind- bergh senare vid åtskilliga tillfällen har korsat Atlanten både via Grönland och långt i syd under vida svårare förhål- landen än första gången — fastän med en modernare maskin och med sin fru som duktig radiotelegrafist. Nej, hur man än vrider och vänder på saken kommer man inte ifrån att trion Valery Chkalov (förstepilot och befäl- havare), Georgi Baidukov (andrepilot) och Alexander Belyakov (navigatör och radiotelegrafist) gett sig i kast med en av de svåraste uppgifter som flygning i jordatmosfären över huvud taget kan bjuda på. Varför? Jo, bl. a. därför att flygvägen gick praktiskt taget rätt över bägge nordpolerna, både den geografiska och den magnetiska. Men hur bar en van- lig kompass — ett av flygarens vikti- gaste navigationsinstrument — sig åt vid så nära konfrontation med kraft- fälten däruppe? Jo, den blir naturligt- vis alldeles vettvill och snurrar bara runt, runt. Nu hade väl Chkalov även en kompass av gyrotyp, men det måste känts tämligen otryggt att bara ha den- na att lita till, medan den magnetiska kompassen utförde de vildaste der- vischdanser. Vidare måste det anses fastslaget att Vår Herre näppeligen ska- pat mera ödsliga och otillgängliga trak- ter än de sibiriska tundror, det isfyllda hav och de öde klippöar över vilka stör- re delen av flygningen gick. Nå, hur de nu bar sig åt, Chkalov, Baidukov och Belyåkov, så tog de sig i alla fall, ”utan äventyr” som det heter, fram till bestämmelseorten och landade som sagt i Vancouver den 20 juni 1937 efter att 63 timmar tidigare, på mor- gonen den 18 juni, ha startat från Mosk- vas största flygfält. Det behövs ordent- ligt tilltagna rullbanor, när man skall starta med bränsle för 63 timmars och 10 000 kilometers flygning plus någon marginal för motvind och andra faktorer som kan fördröja framkomsten ... Det var emellertid inte första gången Chkalov var ute i ett dylikt ärende. För- sta gången Chkalov lät tala om sig i samband med rekordbrytande polarflyg- ningar var ett år tidigare, då han den 20 juli 1936 startade från samma flyg- plats med samma flygplan — en enmo- torig ryskkonstruerad N.O0.-25, för att på uppdrag av själve Stalin flyga till Kamchatka. Besätt- ningen var också densamma. De tre flygarna och deras plan — med =: beteckningen CAHI-ANT 25 — fullgjorde uppdra- get på ett i stort sett mycket fram- gångsrikt sätt. Ge- nom cykloner, ark- tiska dimbankar — som lär kunna vara lika täta som den beryktade London- fogen — och våld- Chkalovs följeslaga- re på sträckflyg- ningen mellan Van- couver—Moskva wvo- ro andrepiloten Ge- orgi Baidukov (t.v.) samt navigatören Alexander Belyakov RES SSA NO så SETS PRESES SEA SARAS SENS