delbart skulle börja ägna sin uppmärk- samhet åt frågan om Storbritanniens roll i framtidens civila lufttrafik. Det stolta fartyg, som dessa engelska kon- struktörer utförde — på papperet — var sista ordet på passageraretrafikens "Och: lasttrafikens områden. Man arbe- tade på det i över åtta år och i sin slut- liga utformning blev det ett stratos- färhydroplan, vilket skulle ha plats för cirka åttio passagerare, och kunna fly- ga utan mellanlandning mellan New York och London. Det var utrustat med luftkonditionerade luxuösa hytter med ljudisolerande väggar, promenaddäck, cocktailbar och matsal. På fotografier av konstruktörernas ritningar, vilka publicerades i alla tidningar kunde man också se en salong, som var större och - bekvämare än mången Pullmanvagn. Den hade trettiofyra sittplatser. Dess- utom finns det en damsalong-med ytter- ligare tjugu sittplatser. Vad beträffar flygplanets motorer - avslöjades inte många detaljer. Det blev emellertid känt, att vissa typer av roterande propellrar försetts med inte mindre än åtta blad för att kunna absorbera flygmotorernas alltmera ökade kraft. Planet har sex hjul, därav två i fören, så att dess sto- ra tyngd kan fördelas jämnare vid start och landning. Inget nutida flygfält skulle kunna uthärda tyngden av en så- dan maskin, om den bars på fyra hjul. Förr i världen konstruerade man go- da flygplan på grundval av intuitiva gissningar. Den moderna flygande klip- pern är byggd på basis av en vetenskap- lig analys. En enda detalj i ingenjörs- konsten — hållfasthetsanalysen — upp- - tar i varje konstruktionsritning ett ut- rymme av över 1000 sidor. Sedan de pro- visoriska ritningarna gjorts krävs det 1 miljon arbetstimmar för att göra upp de definitiva blåkopiorna. Lasttrafiken i luften är numera en 6 =: TEKNIK för ÅLLA 30/3 1945 gammal historia; en historia med myc- ken romantik. Flygplanet söker sin like, då det gäller att knyta skilda delar av "världen närmare samman till en enhet. Flygplanen övertogo transporten av ka- nadensiska hudar direkt från hundslä- darna och kanoterna, de övertogo trans- porten av karibiskt tuggummi di från packåsnorna. I sjutton år har man bedrivit regelbunden lasttrafik pr flyg- plan för de kanadensiska gruvarbetarna. Flygplan ha utan missöden transporte- rat hästar (vilka för säkerhets skull bedövats), skurna blommor, viktiga do- kument, juveler, nya fotografier, ma- skiner och specialbeställningar av allt som måste komma fram fort. Är 1942 startades en regelbunden nattlig lasttrafik i luften för tyngre gods mellan New York och Miami och laster på 1000 kilo och mera forslades fram och tillbaka lika regelbundet som luft- posten, vilken också ingick i lasten. Det var endast bristen på privilegier som hindrade att trafiken spred sig. Efter- frågan, behovet och maskinerna voro i sin ordning. Då detta skrives har För- enta staterna just släppt ut sitt nyaste lastplan — den yngsta medlemmen i en anmärkningsvärt . fruktsam familj — Cessna Loadmaster. Detta plan, som är konstruerat för små flygfält, är i stånd att flyga mycket långt med passagerare och gods. Det är byggt av en kombina- tion av plywood och stålrör och kan ta en mycket stor last per kilo av sin egen tyngd. - Drömmarna om jättelika lastplan ha redan förverkligats till den grad, att man undrar hur det kunde ta så många år för människan, att lösa problemet att få planet att lyfta sig från marken. De första atlantflygarnas stora problem var, hur de skulle kunna medföra till- räckligt mycket drivmedel för resan — ett problem som man löste genom att i Så här tänker sig en amerikansk tecknare att framtidens han- delstransporter skall tillgå. Observera att vingarna skjutits balk- åt och stabilisatorn flyttats — till nosen. planet utelämna så gott som allt utom hyttväggarna och näs- tan inte lämna någon plats för piloten. Nu för tiden kan en flyg- maskin flyga hundra- tals mil med drivme- del, besättning och en last på tusentals kilo, utan att någon män- niska oroar sig, såvi- da den inte är förse- nad. Ett egendomligt flygplan för lasttra- fik konstruerades re- dan år 1930, Det kal- lades ”statoplan”. Till formen var det gan- ska likt ventilations- huven över ett fa- briksfönster, och det hade till och med sin propeller, där fläkten brukar sitta bakom sådana «ventilations- huvar. Det skulle kun- na starta såväl på land som på vattnet och skulle kunna stiga rakt upp i luften och förbli där orörligt. Trots denna och andra drömmar om hur lastplanet skulle se ut, blev det i verkligheten de första stora flygbåtarna som slogo igenom. Från första stund har flygbåtarna varit föremål för en livlig diskussion, där deras kommersiella an- vändbarhet och flygförmåga ställdes mot de fördelar deras kritiker hävdade att de landbaserade flygplanen ägde. I cent- rum för denna diskussion stod konstruk- tören Glenn L. Martin — en banbrytare på flygbåtskonstruktionens område. De kritiker, som kallade flygbåten en ”sittande anka” har hållit fast vid ”framtidens snabbare och kraftigare landflygplan, vilka skola kunna distan- sera flygbåten, stiga upp i stratosfären och. rusa över oceanen som en vinthund rusår över en äng”. Martin, som byggt såväl landflygplan som flygbåtar häv- dar, att flygbåtens motståndare helt en- kelt förvrängt fakta. I ett uttalande som Martin nyligen gjort i tidningen ”Sky- ways”, lämnade han några uppgifter om sin flygbåt ”Mars”, vilken väger sjuttio ton inalles och kan ta en last på trettio- fem ton. Han hävdade, att Mars numera är det mest effektiva lastplan som nå- gonsin byggts, trots att det — mätt med framtidens mått — i själva verket är ett litet plan. Enligt mr Martin är flyg- båten både effektivare och säkrare som transportmedel över oceanerna än land- planet. Dess genömsnittliga disponibla lastprocent är cirka femtio procent, vil- ket inte kan sägas om de stora landflyg- planen, vilkas landningsställ och stöd- konstruktioner öka i proportion till far- tygets storlek. Med andra ord, flygbåten landar på sin egen ”flygkropp” — och de. spänningar i skrovet, som följer med den ökade storleken spela inte så stor roll att man behöver räkna med dem.