Prat om båtar: Gör klart för våren När det här numret kommer ut är det hög tid för båtägarna att börja spekulera . över hur de ska ha det med sin båt till våren. Det är åt- skilligt som kanske behövs ändras på eller kompletteras. Ingenjör Rune Kock startar därför redan nu sin se- rie Prat om båtar, och han räknar med att återkomma fler gånger in- nan vi nått fram till de ljuvliga sjö- sättningsdagarna. I slutet av sin ar- tikel efterlyser han också hjälp från läsekretsen. Arnu är det tyvärr rätt lång tid kvar till själva båtsäsongen börjar. Visser- ligen är det ett icke ringa antal båt- entusiasters uppfattning att ”säsongen” varar året runt. Förberedelserna för nästa seglationssäsong börjar med andra ord omedelbart efter höstens sliptag- ning. Om denna åsikt vore litet mera ut- bredd skulle kanske många hårda ord och missräkningar inbesparas när våren kommer. Under nu rådande exceptionella tider med stränga hårdvalutaimport- restriktioner har ju vi båtägare, spe- ciellt då motorbåtsdito, blivit åtskilligt lidande. Motorer och åtskilliga tillbehör har fått importeras i endast begränsad omfattning och från och med i år blir tillskottet utifrån ytterligare hårt be- skuret. Det gäller därför att förvalta pundet, eller ska vi kanske nu säga dol- larn?, väl Och i allt större utsträckning lita till våra egna resurser. Men hur blir det då med motorbräns- let? Ja, det är frågan som vi lite till mans ställer varandra och myndighe- terna. Som dessa senare på intet sätt svarat nej på frågan om båtbränsle har vi inte någon anledning att kasta yxan 1 sjön. Men ett bestämt besked om kvan- titeten m. m. är ett rimligt krav från denna, enligt bränslekommissionen, ”till antalet oväntat stora kategori bränsle- förbrukare”. Medan vi väntar på detta besked och hoppas på det bästa passar vi på att förbättra, eller i varje fall framsynt underhålla ”maskinparken”. För många av oss är båten, näst hem- met, den ur flera synpunkter värdeful- laste, materiella tillgång vi äger, Ich självfallet vill vi vårda den väl för att få ut den mesta möjliga glädje av den. Det är en hel del som kan (och bör) göras nu. När dessa rader skrivs är det i södra och mellersta landet utmärkt blidväder att utvändigt mönja på alla bara fläckar på det i höstas renskrub- bade skrovet. Men detta är långt ifrån det enda som kan (läs gärna bör) göras. På ro- der, propeller, axel med stödlager och -bock finns ofta åtskilligt att göra. För att få ut mesta möjliga av i mo- torn ”instoppade” värmekalorier ska propellern arbeta på ett förnuftigt sätt, dvs. vara rätt dimensionerad och place- rad. Dimensioneringen är i sin mest.teo- retiska form en hel vetenskap och i sin mest praktiska gestaltning en ren känslosak. Det bästa resultatet uppnås inte sällan genom en kombination av ungefär lika delar ”vetenskap”, matema- tik och ”känsla”, tumregler och erfaren- het. En på basis av ovan angivna metoder komponerad = dimensionerad ”snurra” blir sällan misslyckad, men det har hänt mer än en gång att andra, till synes mindre lämpliga propellrar givit bästa fart och ekonomi. Förklaringen Fig: 2. utförs så att den av vattentrycket inte kan tippa bakåt med onormalt stort lagerarbete som följd. Stödlagerbock av bra typ om den härtill ligger oftast i strömningar kring undervattenskroppen vars lokalitet och storlek varit svåra eller rentav omöjliga att bestämma. Av den anledningen bör alla onödiga, från båtbottnen utskjutan- de detaljer plockas bort och de nödvän- diga ges lämplig profil och moderat storlek så att propellern får arbeta i så ostört vatten som möjligt. En propeller-roderanordning enl. figur 1, vänstra bilden är mycket vanlig. Ofta har också propellern lagts så nära kölen att stödlager blivit obe- hövligt eller också har stödbocken för- längts nedåt och sammanfogats med skäddan. Anordningen med skädda är praktisk då den ju i hög grad skyddar propellern samt, om den är stadig, ock- så centrerar och lagrar rodret. Skäddan som utsmids av stål eller i exklusivare fall av metall fastskruvas föröver styvt vid kölen och i det akterut utsmidda ögat lagras utan stort spel den från rodret utskjutande kroppen. Hjärtstocken Fig. 1. a) Balansroder, b) skädda, c) axelbärare, d) genom- föringshylsa, e) hylsa, f) Packbox, g) roder-”kvadrant”, h) styrfläns. Vänstra bilden visar propeller-roderanordning av gingse typ med kraftig skädda .som skyddar men ock- så i någon mån stör propellern, På högra bilden ser vi ett smäckrare utförande numera =<vanligt på snabbgående båtar, Fig. 3. a) Propeller, b) mutter, Cc) bricka, d) avdragningsmutter, e) kil, f) axelbärare, g) lagerkropp. A/B anger tangenten för stig- ningsvinkeln « på 34 av diametern, Propeller- navets kona bör, för underlättande vid ev. byte, vara standard (Morsekona). Bladen ska ha samma delning, bladarea och stigning men inga uppstukningar enl. de korsade detaljfigurerna. bör inombords lagras i ett packboxlager beläget helst 10—15 cm över konstruk- tionsvattenlinjen, däremot inte i en hylsa utan packbox då propellern inte sällan kan pressa upp en kaskad i båten. Fig, 2 visar en lagerbock som kan gö- ras mycket stadig om fotplattorna görs tillräckligt långa; i annat fall måste den stagas i skäddan om inte bocken av vattenmotståndet ska tippa bakåt och lagret gå onödigt styvt. För att minska . de störningar i anströmningen till pro- pellern som skädda, kraftig närliggan- de köl eller vinkelbocken ger, slopar man numera även på familjebåtar skäddan vilket onekligen ser ”luftigare” och ele- gantare ut, se fig. 1 högra bilden. Rodrets storlek är beroende på late- ralplanets (undervattenskroppens längd- projektions) storlek och båtens fart i stort sett så, att en båt med stort late- ralplan och låg fart fordrar större ro- derflodyta än en båt med omvända för- hållandet. Någon allmängiltig regel för absoluta storleken kan svårligen upp- ställas, men om vi bortser från större tyngre båtar med enbart hjälpmotor kan som ”tumregel” anges att ett kvadratiskt roder med sidan = propellerdiam. knap- past blir oriktigt. Rodret utförs som balansroder med högst 20 Pe av roder- bladytan för om hjärtstocken. Alla metalldelar med direkt eller nära beröring med varandra bör, för undvi- kande av onödiga galvaniska frätningar, utföras av samma sorts material eller material med ungefär samma elektroly- tiska spänningstal. Inte sällan händer det trots försiktig- het att propellern får sig en törn med en ”buggla” eller sårighet som kvarva- rande vittne. När dessa skavanker bockas resp. put- sas till bör tillses att bladen blir i möj- ligaste mån lika, främst då delning och skevning. Det i fig. 3 visade propeller- bladet är skuret efter en med navet kon- centrisk cirkel på ungefär halva blad- längden. Stukade bladspetsar enligt de korsade delfigurerna försämrar propel- lerverkningsgraden avsevärt. ; Navhålet utförs numera oftast med en konicitet på 1:20 — för Morsekona 1. 2 och 3. En avdragsmutter underlättar i hög grad demonteringen av propellern. Axel- ändens gänga bör ha liten stigning, rör- gänga ”R” eller metrisk ”M” och -mut- tern säkras med tillförlitlig låsanord- ning; bricka eller stoppskruv. Och na- turligtvis får inte kilryggen (överkan- ten) tränga i navet. Spelet kan gärna vara upp till en halv mm och ändå bör alla kanter brytas ordentligt. Jag behö- (Forts. på sid. 24). 11/2 1949 TEKNIK för ALLA 15