Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Rälsskarvproblemet av ingenjör Emil Forsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
RÄLS SKARV PROBLEMET
123
I
Fig. 6. Haarmanns tudelade räler är 1882
ej kunnat spåras vid de sven-
ska statsbanorna, men Sandbergs
sk arv järn är av intresse därför, att
det var det första kända med dub-
bel vinkel. Modifikationer av denna
kraftiga konstruktion hava sedan
kommit till användning flerstädes
utomlands samt här i Sverige vid Bergslagernas järnvägar. Resultatet har
tidigare ansetts vara gott, men de senare årens erfarenheter tyda på, att vid
ökade hjultryck och stora tåghastigheter skarvarna bliva väl stumma och
trots den kraftiga konstruktionen komma att "hänga" mer än om klenare
sk arv järn användas. Detta låter paradoxalt, men lär vara riktigt.
På 1880-talet började åter rälsskarvfrågan bliva aktuell, särskilt i Tysk-
land, där man på grund av livlig och tung trafik tidigare än annorstädes
fick förkänningar av, att den svävande skarven icke var fullt idealisk. Ned-
stukningen av rälsändarna började bliva ganska besvärande, oaktat kol-
halten successivt ökades till 0,50 %. På grund härav framkommo en mängd
olika förslag till förbättringar av bladskarvprincipen, och bland dem, som
ivrigast arbetade för densamma, var den kände spårteknikern, general-
direktör Haarmann i Osnabriick. Med sin uppfinning år 1882 av den tu-
delade rälen trodde han sig hava löst icke blott rälsskarvfrågan, utan även
slipers frågan, i det att rälen, hg. 6, samtidigt skulle tjänstgöra som sliper.
Då dessa räler efter en kort tids prövning visade sig vara ett enda stort
misstag, övergick Haarmann till olika modifikationer av de redan två
gånger tidigare utdömda bladskarvarna. Trots avsevärt förbättrat räls-
material och mera konstruktivt utförande — speciella för bladskarvar lämp-
liga räler med förskjutet liv valsades — nödgades även Haarmann i slutet
av 1800-talet konstatera, att rälsskarvfrågan icke kan lösas genom något
slags bearbetning av rälsändarna.
Man torde knappast taga miste, om man påstår, att 1880-talets blad-
skarvsvurm gav upphov till tvenne år 1892 patenterade konstruktioner,
nämligen "Stossfangschienen" och "Aufiauflaschen". Båda voro byggda på
principen, att dilatationsluckorna skulle förbliva oförändrade, men att for-
donshjulen skulle bäras över skarven, i den förstnämnda konstruktionen
av en särskild bredvid farrälen placerad skena och i den senare av ytter-
sk arv järnet, som utbildades till en bärande konstruktion. Idén var då
helt oprövad, men av spekulationerna på papperet syntes allt vara hopp-
ingivande. En bank i Dresden inköpte båda patenten och lös släppte en bras-
kande reklam över hela världen, varvid särskilt framhölls, huru många
milliarder tonmeter arbete, som kunde sparas årligen, om fordonen pas-
serade över rälsskarvarna utan att sänkas 2 — 3 m/m. Ett flertal järnvägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
