Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Rälsskarvproblemet av ingenjör Emil Forsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
124
EMIL FORSBERG
Fig. 7. Hochs kilskarv
funno förslagen tilltalande och in-
förde antingen hjulbärande skarv-
järn eller särskilda skarv skenor.
Visserligen kostade det mycket
pengar i licensavgifter, men jäm-
fört med den förespeglade inbe-
sparingen av milliontals tonmeter
arbete syntes dessa utgifter ej av-
skräckande, vartill kom, att enligt
prospekten gamla räler kunde an-
vändas till skarvskenor. På detta
sätt offrades under ett 20-tal år
millioner och åter millioner mark
— riktiga guldmark — på rälsskarvar, som sedan visat sig vara baserade på
en fullständig felaktig princip. Så småningom kom man nämligen under f und
med, att en hjulbärande konstruktion i regel gav upphov till två slag i
stället för ett vid vanlig skarv. Orsaken härtill är den ojämna slitningen
av hjulringarna. Utföres skarvskenan eller det hjulbärande skarv järnet
för en viss slitningsgrad, erhålles ett vanligt skarvslag för ringar, som äro
mindre slitna än beräknat. Ringar slitna över denna grad höjas av skenan
eller skarv järnet, varvid ett slag erhålles vid uppgåendet från och ett vid
nedslaget på farrälen.
Sedan man totalt misslyckats med att bereda fordonshjulen en mjuk
och tyst gång, både genom särskild bearbetning av rälshuvudet och medelst
på sidan om rälssträngen placerade bärande konstruktioner, koncentrerade
man i slutet av 1800-talet sina ansträngningar på en punkt, där de oberäk-
neliga hjulringarna icke direkt kunde inverka, nämligen räls foten. Från
denna tidpunkt härstamma förutom en hel del skarvbryggor flera slag av
kilkonstruktioner, där man försökt sammanfoga rälsändarna, så att dessa
skulle förhålla sig som en hel räl. Det finnas flera skäl, som tala för, att
principen är riktig, men det möter nästan oöverstigliga hinder att både tek-
niskt och ekonomiskt lösa uppgiften. Skarvbryggorna bliva väl styva, så
att rälsändarna stukas, och vid kilkonstruktionerna har man strandat på,
att icke tillräckligt stora kilytor kunnat erhållas, vilket medfört att slit-
ningen blivit för stor. Den, som lyckats bäst beträffande skarvar, byggda
på kilprincipen, torde vara den kände järnvägsbyggaren, överingenjör Fr.
Hoch, Frankfurt a/M. Hoch har under rälsfoten anbringat en skarvsko,
samt i stället för vanliga skarv järn har han mellan denna sko och r alens
huvud och fot insatt fyra stålkilar, vilka sammanhålla rälsändarna på ett
mycket effektivt sätt. Innan praktiska prov utfördes år 191 3 å bansträckan
Worms — Offstein, gjordes å Tekniska högskolan i Darmstadt mellan Hochs
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
