Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Rälsskarvproblemet av ingenjör Emil Forsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
[26
EMIL FORSBERG
Fig. g. Svävande rälsskarv vid Statens järnvägar år 1896
särskilda medel, utan man får nöja sig med den gamla enkla skarven.
Detta konstaterande av fakta har medfört, att spörsmålet om svävande eller
understödda rälsskarvars för- och nackdelar ånyo blivit aktuellt. Många
förhållanden tyda på, att den hastiga övergången från understödd till svä-
vande skarv omkring år 1870, var väl hastig, och att vissa fördelar, som
man trodde sig hava vunnit med den senare i verkligheten voro beroende
av helt andra faktorer. En sådan var rälsmaterialets förbättring. Övergån-
gen från understödd till svävande skarv skedde nämligen dels vid utförandet
av nya banor och dels vid utbyte av förslitna räler. De gamla rälerna hade
i regel en kolhalt av endast 0,05 — 0,15 %, under det att vid nybyggnader
eller vid utbyten inlades antingen stålhuvade räler eller dylika helt av stål
med en kolhalt av 0,30 — 0,45 %. Härtill kom, att såväl dessa som skarv-
järnen utformades så, att de senare kunde tjänstgöra såsom bärande kon-
struktioner, vilket ofta ej var fallet med den understödda skarven. Under
Fig. jo. Treslifiers understödd skarv vid Statens järnvägar är i8gg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
