Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Rälsskarvproblemet av ingenjör Emil Forsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
I3 o EMIL FORSBERG
Fig. 13. Hjul passerar över rälsskarv Fig. 14- Pdkänningar ä rälsskarv
bättre material skulle kunna erhållas, samt om två var för sig valsade
rälshalvor sammanfogade kunna bilda en bättre löpyta (rullbana) än ett
helt rälshuvud. Svaren torde utan tvekan bliva nej i båda fallen, varför
utsikterna till minskad materialslitning äro ytterst små.
Påståendet, att de besvärliga skarvstötarna skulle minska i hög grad, torde
antagligen vara grundat på den felaktiga uppfattningen, att det är skarv-
luckan i och för sig, som ger upphov till dessa stötar. Ur en enkel geomet-
risk beräkning erhålles, att ett fordonshjul (vanligt vagnshjul) med 960
m/m diameter sänker sig blott 0,02 m/m, då det passerar överfen öppning
av 8 m/m, som är medelavståndet mellan rälsändarna i ett spår. Om man
betänker, att ojämnheter vida överstigande 0,02 m/m finnas efter hela rälens
längd, så torde det lätt inses, att den lilla sänkningen av hjulet på grund
av skarvluckan icke kan vara upphovet till de kraftiga skarvslagen. Härtill
kommer, att vid högre tåghastigheter, t. ex. 60—90 km/tim., hjulringarna
aldrig beröra själva rälsändarna. Mången torde nog iakttagit, att rälssträn-
garna under ett framrullande tåg beskriva en vågrörelse. Denna är inne
på rälen kontinuerlig, men vid skarvarna bilda rälsändarna, då ett hjul
passerar, en större eller mindre vinkel med varandra. Rälsändarna sänka
sig nämligen hastigare än hjulaxeln, och följden blir, att hjulet för ett
ögonblick lämnar avrullningsrälen och träffar pårullningsrälen först på
andra sidan om skarven, fig. 13. Å bansträckor, där tågen passera med stor
hastighet, kan detta förhållande lätt konstateras å de utplattningar, som
förekomma 50—200 m/m från rälsändarna. Ju större nedsänkningen av
rälsändarna är, desto större blir "fallhöjden" och desto kraftigare skarv-
slaget. Idealet vore en förbindning så stark, att nedsänkningen vore ett
minimum, men å andra sidan får skarven icke vara för stum och rals-
ändarna icke fastare förbundna än att nödig dilatation erhålles. I fig. 14
visas i överdriven skala huru en vanlig skarv påverkas av fordonshjul i
olika lägen. Undersökes den tudelade rälen i detta avseende, skall man
finna, att förbindningen med hänsyn till dilatationen icke får överstiga 600—
700 m/m. Av samma anledning måste förbindningen ske genom rymliga
skarvbulthål, varför endast friktionen mellan de båda rälshalvorna kan
upptaga skarvens vertikala belastning. Oavsett risken av lösa rälsskarv-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
