Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Suomen rautatiet ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1169
Suomen rautatiet
1170
Tornionjoen poikki ruotsalaisten rakennettavaksi.
Kata, joka valmistui täyteen kuntoon vasta 1919,
on sen jälkeen välittänyt Suomen ja
Ruotsin-Norjan välistä, verraten vähäistä
yhdysliikennettä.
V. 1918 juuri kapinan alkuviikoilla, milloin
kipeimmin tarvittiin yhdistävää linjaa
„Valkoisen Suomen’’ rintamalle, valmistui vihdoin
Pieksämäen-Jyväskylän rataosa (ks. S a v o n 1 i
n-n a n-J y y v ä s k y 1 ä n rata, Täyd.), viimeinen
nivel Vaasaa ja Laatokan rantaa yhdistävässä
poikkiradassa. Tämä 78,5 km pitkä rata oli ollut
rakenteilla monta vuotta, sen linjalla kun oli
tavattomia luonnonesteitä: oli puhkaistava 1 V«
km pitkä tunneli Pönttövuoren läpi (ks.
Pönt-t ö vuoren tunneli, Täyd.), rakennettava tie
syvän, virtavan ja kalliorantaisen Leppäveden
poikki, pitkä vahva penger monine siltoineen,
sekä tehtävä valtavia maanleikkauksia. Tie
tulikin sen mukaisesti maksamaan Smk. 375,000: —
rata-km :ltä.
Vapaussodan jälkeen pääsi itsenäinen Suomi
kesästä 1918 lähtien tarmolla ajamaan myös
omaa rautatiepolitiikkaansa. Hiitolan-Raasulin
rautatie valmistettiin vain Rautuun asti, vaikka
tarkoitus tietysti aikaisemmin oli yhdistää rata
Raasulissa Pietarista sinne rakennettuun ven.
rautatiehen; Hiitolan-Raudun väli, 99 km,
avattiin vakinaiselle liikenteelle syksyllä 1919,
Suvannon poikki vievän Kiviniemen sillan ollessa
vielä väliaikaisesti puusta tehty. Rata tuli
maksamaan km:iä kohti Smk. 350,000:—. Samoin
päätettiin suuremmalla voimalla ryhtyä ennen
päätettyjä Iisalmen-Ylivieskan ja
Turun-Uuden-kaupungin rautateitä jatkamaan sekä sen lisäksi
ottaa työn alaisiksi kaksi aivan uutta,
strategisessakin suhteessa tärkeätä rautatietä:
Matka-selän asemalta Suistamon kautta Suojärvelle ja
valtakunnan rajalle (ks. Suojärven rata,
Täyd.), sekä toinen Nurmeksesta Oulujärven
pohjoispuolitse Ouluun.
Tehtävistä teistä katsottiin tärkeimmäksi
Mat-kaselän-Suojärven rataa, jota onkin rakennettu
niin ripeästi, että kiskotus voitiin aloittaa jo
lokakuussa 1919. Joulukuussa 1920 voitiin siitä
avata väliaikaiselle liikenteelle 74 km
(Mat.ka-selkä-Hämekoski-Leppäsyrjä-Loimola). Jatko
Suojärven eteläpäähän, 46 km, aiotaan saada
kiskotetuksi v. 1922; loput, 14 km rajalle, jää vielä
toistaiseksi rakentamatta. Valmiina tulee rata
olemaan 124 km pitkä; siitä näyttää tulevan
myös taloudellisesti varsin huomattava, sen
varrelle kun jo on rakennettuna ja edelleen
rakennetaan suuria sahoja. Aikanaan tehdyn
kustannusarvion mukaan pitäisi radan tulla maksamaan
Smk. 695,000:— rata-km :iä kohti.
Nurmeksen-Oulun pitkä rata tulee
kulkemaan Nurmeksesta Sotkamon kautta
Kontiomäkeen, joka yhdistetään Savon rataan
(Kajaaniin) haararadalla; sitten jatkuu rata
Oulujärven pohjoispuolitse Vaalaan, kulkee siinä
Oulujoen poikki sen eteläpuolelle ja sitten joen
eteläpuolta Ouluun. Nurmeksen ja Oulun väliä
täten tulee 271 km sekä siihen lisäksi rata
Kajaani-Kontiomäki, 26 km, joka väli ensin
rakennetaan valmiiksi; siinä olikin jo (1921) valmiina
huomattava betonisilta Petäisenkosken poikki.
I isalmen-Ylivieskan rautatietä, joka
sekin tulee olemaan pitkähkö, 154 km, alettiin
rakentaa 1918. Aluksi se valmistetaan
Iisal-! mesta Runnille ja sitten Kiuruvedelle saakka
(35 km) ; loppuosa jää vielä odottamaan.
Tur un-Uudenkaupungin rataa, jota
samoin hiukan aloitettiin hätäaputyönä
tammikuussa 1918, aiotaan myös saada ensin valmiiksi
toinen, Turun puolinen pää, joko vain
Turun-Raision-Naantalin väli, 14 km. tai sen lisäksi väli
Raisio-Mynämäki, 21 km. Hankkeella on ollut
monet vastoinkäymiset ja lähtökohta Turusta on
aiheuttanut miltei loppumattomia
erimielisyyksiä asianomaisen maanomistajan (Turun
yliopis-toseuran), Turun kaupungin ja Pansion
satamayhtiön esittäessä toista suuntaa, kuin mitä
rautatieviranomaiset olivat suunnitelleet. Radan
koko rakennustyö oli, käytettävissä olevien
varain vähyyden vuoksi, 1921 v:n lopussa varsin
laimeassa käynnissä, vaikka siihen jo oli käytetty
32 milj. mk.
V:n 1909 toisien valtiopäivien päättämistä
monista rautateistä on vielä kaksi aloittamatta,
Viipurin-Koiviston ja Lahden-Heinolan.
Edellinen tullee ennen pitkää työn alaiseksi, jahka
ensin päästään yksimielisyyteen sen suunnasta,
josta sekä Viipurin puolisessa päässä että
muuallakin. on erimielisyyttä.
Yksityisiä rautateitä on tällä välin valmistunut
oikeastaan vain Läskelän rata, Läskelän
tehtaalta Laatokan rantaan. Outokummun
vaski-kaivokselta on hankkeissa pitkähkö rata Juo
järven rantaan. Sitävastoin on yksi Suomen
yksi-tyisratoja, Kov joelta Uuteenkaarlepyyhyn ja sen
satamaan (121/z km), sodan aikana purettu ja
kiskot sekä liikkuva kalusto myyty Venäjälle.
Toinen, monin verroin tärkeämpi Suomen
rautateiden vähennys on tullut siitä, että Tarton
rauhansopimuksessa 1920 luovutettiin Venäjälle
Suomen omistama ja meidän valtionrautateihin
lukeutuva Pietarin-Valkeasaaren kaksiraiteinen,
hyvin varustettu rataosa, jonka liikennöiminen
Suomen valtion puolesta oli lakannut jo
tammikuussa 1918. Tämän jälkeen jäi
valtionrautateiden pituudeksi 3,984 km, josta kaksiraiteista
rataa 237 km.
S. r:n vastaista suunnittelua varten on ollut
asetettuna iso kulkulaitoskonntea, joka 1921
antoi mietintönsä. Sen mukaan v:n 1953 loppuun
mennessä olisi rakennettava osoitettuja eri
rautateitä yhteensä (tekeillä olevien kanssa) 3,302
km. Uusista linjoista asettaa komitea ensi sijalle
Viipurin-Paakkolan-Sortanlahden,
Riihimäen-Tu-run ja Helsingin-Loimaan linjat. Ulkopuolelle
vuorojen komitea asettaa Petsamon radan,
edellyttäen mahdolliseksi, että se jollain muullakin
tavalla (mahdollisesti myönnytyksellä ulkomaan
rahamiehille) voi tulla rakennetuksi.
Maailmansodan aikana jatkui S. r: n liikenne
esteettömästi, joskin enimmäkseen varsin
häiritsevä liikkuvan kaluston puute vallitsi, sekä siitä
syystä että Venäjän melkein koko
ulkomaanliikenne «yhtäkkiä suuntausi Raumalle ja
Mäntyluotoon sekä sitten yhä valtavammin Tornioon, että
myöskin sen suuren vähennyksen johdosta, joka
oli seurauksena liikkuvan kalustomme
osittaisesta kuljettamisesta Venäjälle. Osaksi se tuli
korvatuksi venäläisten yhdysliikennevaunujen
jäämisellä tänne, mutta tuo vaunusto ei ole
rakenteensa eikä lujuutensa puolesta tehty niitä
vaatimuksia täyttämään, mitä meillä asetetaan.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
