Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Tie
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1541
Tie
1542
detut Koomasta eri tahoille, nim. 1) Sisilian ja
Karthagon kautta Egyptiin; 2) Capuan ja
Brun-disiumin kautta Aasiaan; 3) Tonavan kautta
By-santioniin; 4) Hispaniaan; 5) Germaniaan,
Galliaan ja Britanniaan. Pääteiden rakentaminen
kesti lähes 600 v. ja niiden yhteenlaskettu pituus
oli 75,000 km (Englannissa nykyään 237,000 km
viertoteitä). Roomalaisten taitoteiden ja niissä
olleiden riemuporttien jäännöksiä on säilynyt
meidän päiviimme saakka. Ne olivat erityisellä
huolella rakennetut, vailla liiallisia nousuja.
Perustana oli kaksi kerrosta laastiin muurattuja
kivilaakoja, joiden päällä oli kerros laastillista
tai laastitonta kivisoraa. Pintakerrokseksi
käytettiin tavallista soraa, jonka päälle usein vielä
laskettiin isoista kivistä tehty kivitys.
Kerrosten yhteenlaskettu paksuus oli lähes metri ja
teiden leveys 4-6 m, alppiteiden l,s-3 m.
Tunnetuin, kauniisti koristeltu roomalainen taitotie oli
Roomasta Capuaan 312 e. Kr. rakennettu Via
Appia.
Keskiaikana ei yleensä tehty mitään
teiden säilyttämiseksi tai kartuttamiseksi.
Vähitellen myös roomalaisten tekemät taitotiet
kunnossapidon puutteessa rappeutuivat. Sitävastoin
oli Kiinassa, Mongoli- ja Mingsukujen hallitessa
(1260.-1644), kukoistuksen aikakausi, jolloin
Pekingistä johti laaja verkko kivitettyjä, puiden
reunustamia teitä. Myöskin Ameriikassa oli
ennen sen löytöä olemassa ajoteitä, esim. Perüssa,
jossa tiet olivat mainioita, usein 30-40 km t n
pituudelta oikosuoria.
Uusi aika. Nouseva valistus vaikutti
maanteihinkin. Niinpä ryhdyttiin Ranskassa
1600-luvulla järkiperäisesti parantamaan ja
laajentamaan maanteitä, jota esimerkkiä muut kansat
seurasivat. Suurena edistyksenä olivat
Napoleon I:n aikaan Ranskaan, Italiaan, Sveitsiin
(Simplon-tie) ja Saksaan rakennetut sotilastiet,
joissa perustana oli kivilaakoja ja
päällyskerrok-sena sepeliä. Kuljetuskykynsä puolesta paljoa
tehokkaampien rautateiden nopea leviäminen
viime vuosisadan loppupuoliskolla saattoi
maantiet jonkun verran syrjäiseen asemaan.
Pitkämatkaisen liikenteen välittäjinä niitä ei enää
tarvittu eikä alussa kylliksi oivallettu niiden
merkitystä rautateihin liittyvinä tuonti- ja
vientiteinä. Vasta tällä vuosisadalla ovat
sivistysmaissa uuden ajan nopeat kulkuneuvot,
moottoripyörät, automobiilit ja maantieveturit, saaneet
maanteiden rakenteessa täyden käänteen aikaan.
< in huomattu, miten tärkeä tasainen ja hyvässä
kunnossa pidetty tie on rahdin vedolle ja
tarveaineiden huoistumiselle. Mitä suurinta huomiota
pannaan nykyään ajoteiden suunnitteluun,
nousujen vähentämiseen, veden poisjohtamiseen,
perustan ja tiepinnan rakenteeseen, liikenteestä
syntyvän tomun ehkäisemiseen (tervateitä),
pyö-ränkehän leveyteen ja teiden järkiperäiseen
kunnossapitoon. Tämä yhteiskunnallinen pyrkimys
parempien teiden aikaansaamiseksi on oikeastaan
Ameriikasta kotoisin. Sitä ovat suuresti
edistäneet kansainväliset kongressit (viimeinen
pidettiin Lontoossa 1913) ja moneen maahan
perustetut tieyhdistykset.
Suomessa ei voitu vanhalla eikä keskiajalla
edes nimeksikään puhua muista teistä kuin
polku-teistä. kuten vielä nytkin on laita suurissa osissa
Lapinmaata ja Koillis-Suomea. Tosin määrättiin
jo 1100-luvulla Ruotsin vanhoissa maanlaeissa
yleisten teiden (alle mäns vägar = allmänna
vägar) tekemisestä sekä 1347 ja 1442 vv :n
maanlaissa maanomistajien velvollisuudesta raivata
teitä, mutta kaikki nämä säädökset jäivät
Suomeen nähden kuolleeksi kirjaimeksi. Uuden
ajan alussa oli liike Turun, Ulvilan ja
Hämeenlinnan välillä verraten vilkas; samoin
pidettiin Turusta Viipuriin ja sieltä Venäjän
rajalle (Rajajoelle) kunnossa lähellä merenrannik-
Tiekartta v:lta 1742.
koa kulkevaa ajotietä. Hämeenlinnan, Viipurin ja
Savonlinnan välillä oli myös teitä, kahden
ensinmainitun paikan välillä kaksikin, jotka kulkivat
pitkin Salpausselän rinnakkaisia pääharjanteita.
Lisäksi mainitaan teitä kulkeneen Ulvilasta ja
nykyisen Tampereen seuduilta Korsholman
linnaan, joskin ne olivat laadultaan mitä
alkeelli-simpia. V:n 1550 tienoissa on teitä Suomessa
arvioitu olleen n. 2,000 km. 1600-luvun
keskivaiheilla oli vanhojen teiden lisäksi tiet Viipurista
Käkisalmeen, Nyeniin (Pietariin) ja
Pähkinälinnaan; Etelä-Hämeestä johti etelään kaksi tietä,
toinen Porvooseen, toinen Helsinkiin. Pitkin
länsirannikkoa kulki tie Pohjanlahden ympäri
Tukholmaan sekä toinen Tampereen seuduilta
Korsholmaan. Näiden uusien teiden pituus on
arvioitu n. 2,000 km:ksi. Sitäpaitsi oli
varmaankin syntynyt uusia vähemmänarvoisia teitä.
Maan sisäosat olivat siis vielä vailla varsinaisia
matkustusteitä. Vielä niin myöhään kuin 1670
valitettiin Suomen maaherroille annetussa
käskykirjeessä, etteivät maanteillä matkustajat mitä
suurimmatta vaivatta päässeet niillä kulkemaan.
Käsityksen maamme kehittymättömästä ja
harvasta tieverkosta saa insinööri Georg Biurmanin
1742 tekemästä ensimäisestä Ruotsin ja Suomen
tiekartasta. Samoihin aikoihin oli vielä Turun
ja Porin läänissäkin laajoja aloja, missä ei
käytetty edes minkäänlaisia rattaitakaan.
Tärkeimmät 1700-luvun jälkipuoliskolla rakennetuista
valtateistä ovat maan sisäosissa kaakosta
luoteeseen kulkevat Savonlinnan (alkuaan Sortavalan)-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
