Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Första delen: Från urskogens stigar till moderna lands- och järnvägar - Banor av mera säregen art - Broar, färjor och undervattenstunnlar för järnvägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
-124
FÖRSTA DELEN. LANDS- OCH JÄRNVÄGARNA.
Den största järnvägssträckning, som är framdragen över vatten,
förekommer i Utah, där banan på en längd av 44 km. går över
Saltsjön.
Vid större vatten, där brokonstruktionen skulle bliva allt för
dyrbar, användas färjor för tågens överförande. Dessa utföras
vanligen med två parallella spår i färjans längdriktning, på vilka
vagnarna köras in från spår på kajen. Det är därvid nödvändigt, att
spåren på kajen och på färjan ligga i plan med varandra, oberoende av
vattenståndets variationer. På platser, där stora
vattenståndsvariationer uppträda, åstadkommes detta på så sätt, att däcket å färjan göres
höj- och sänkbart, eller också överföras vagnarna medelst
hissanordning. Vid de svenska färjorna, där vattenståndsvariationerna äro
relativt små, användas bryggor, som äro lagrade i den åt land
vät-tande ändan, och i den andra ändan äro höj- och sänkbara. Härigenom
får man en lutande skenförbindelse mellan kajens och färjans spår.
I Amerika användas järnvägsfärjor i stor utsträckning och med
väldiga dimensioner. Sålunda går i San Franciskobukten en 4-spårig
färja med en längd av 132 meter.
Det finnes emellertid ännu en tredje utväg att tillgripa, när
vattnet lägger hinder i vägen för järnvägens framdragande. Man söker
sig fast mark under sjöbottnen och anlägger undervattenstunnel.
Dessa tunnelarbeten erbjuda emellertid stora svårigheter bl. a.
därigenom, att man i regel måste gå under grundvattenståndet och
därigenom har svårt att hålla tunnlarna fria från inrinnande vatten.
Tunneln får i allmänhet sitt största djup på mitten, och ändarna ligga
avsevärt högre, varigenom en naturlig vattenavrinning ju icke kan
ernås.
Ur trafiksynpunkt äro tunnlarna givetvis att föredraga framför
färjorna, då en avsevärt snabbare förbindelse härigenom uppstår.
Ett flertal undervattenstunnlar hava också kommit till utförande.
Den första undervattenstunneln öppnades år 1885, och är anlagd av
Great Western-bolaget för åstadkommande av en snabbare
förbindelse mellan koldistrikten i Syd-Wales och London. Tunneln, som går
under Severnflodens utlopp, har en längd av 7 km., vartill kommer
att järnvägen vid tunnelns båda ändpunkter är nedskuren i marken
på en sammanlagd längd av 2,5 km. Senare hava en mångfald
tunnlar tillkommit såsom i London under Themsen och i Paris under Seine.
I Amerika hava järnvägstunnlar anlagts under Hudsonfloden,
East-River, Haarlemfloden m. fi.
För erhållande av en snabb förbindelse mellan Sverige och
Danmark hava förslag framlagts på järnvägstunnlar under Öresund så-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
