Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Fjärde delen: Farkosten från den urholkade trädstammen till den moderna oceanflygaren - Från velocipedångare till flytande atlantparadis - Ångfartygens fortsatta utveckling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
56
FJÄRDE DELEN. SJÖFARTEN.
bildades i Hamburg ångbåtsrederiet Hapag, Hamburg-Amerikanische
Paketfahrt Aktien-Gesellschaft, som först bedrev atlantfart med
snabbseglare men 1856 satte in ångaren Borussia i trafik.
Sistnämnda år tillkom bolaget Norddeutscher Lloyd, och av andra ännu
existerande och mäktiga rederier från denna tid äro att nämna Compag-
Fig. 45. En del av ett större svenskt skeppsvarv. I förgrunden en pansarbåt
med fördäck och två kanoner framskjutande. På stapelbädden till vänster ser
man första bottenbyggandet till ett ångfartyg. Till höger ett ångbåtsbygge, som
fortskridit längre med den stora transportabla kranens hjälp.
nie Generale Transatlantique, franskt, och sedan kommo White Star
Line med flera.
I dessa föregångsbolags ångfartygsbyggen tog man allt mera
propellern i bruk. Att framställa propellrar hade man, såsom vi nämnt,
många gånger funderat på och experimenterat med. Den svenske
ingenjören John Ericsson lyckades 1836 att åstadkomma en för ett
fartygs framdrivande verkligt brukbar propeller. Försöken gjordes
på floden Thames i England med en ångare, som hette Francis Ogden,
uppkallad efter amerikanska konsuln i Liverpool. Man kan säga att
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
