Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - IV. Luftfart, av Tord Ångström - Systemet tyngre än luft (aerodyner) - Säkerhet vid lufttrafik
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1236
LUFTFART.
rande materiel tagit. Någon standardisering av typer kan man ännu icke tala om, ty
den tekniska utvecklingen fortgår i ett mycket snabbt tempo. Utan tvivel kan man
förvänta sig kraftiga reduceringar i priserna på flygmateriel, så snart serietillverkning
av större antal enheter kunnat upptagas.
Lufttrafikens omfattning. Lufttrafikens omfattning är i regel icke så
stor, att materiel och organisation bliva tillräckligt effektivt utnyttjade. I påfallande
hög grad gäller detta med hänsyn till vintertrafiken, som antingen helt inställ es eller
drives i reducerad omfattning.
Utnyttjningsprocenten är för många företag mindre tillfredsställande och
underskrider ofta 40 %. Man kan emellertid antaga, att ett regelbundet trafikmedel av den
typ, som flygplanet erbjuder, måste vara beroende av de vanliga och helt naturliga
variationerna i transportbehov, särskilt med hänsyn till fraktmängd och riktning.
Ut-nyttjningsgraden ligger för trafikmedel av ifrågavarande slag ofta vid 40—50 % av den
offererade lastkapaciteten; i en del gynnsamma fall uppnår man 60 % och däröver. I
detta hänseende har Aerotransport redan uppnått ett synnerligen vackert resultat, som
knappast kan förväntas ytterligare förbättrat.
Driftsekonomiska resultat för en del mera betydande länders lufttrafik framgår av
nedanstående tabell (enligt professor Karl Pirath, Stuttgart):
Luftfartsbolag i
U. S. A. (13 bolag) Tyskland (Luft-Hansa) England (Imperial Airways) Frankrike (4 bolag)
A. Materiel. 1. Flygplan, antal 238 120 20 228
2. Genomsnittlig bärförmåga, kg ... . 520 500 800 415
B. Självkostnad i kronor.
1. Per 1 fiygkm 2.85 3.00 3.75 2.90
2. Per 1 tonkm med 100 % utnyttjning 5.50 6.00 4.68 7.00
C. Inkomster per flygkm i kronor 1. Statssubvention 1.05 = 37 % 2.08 = 70 % 2.19 = 59% 1.96 = 68%
2. Övriga understöd 0.49 = 17 % 0.47 = 16.7 % 0.17= 4% 0.52 = 18 %
3. Trafikinkomster 1.31 = 46% 0.45 = 14.3 % 1.39 = 37 % 0.42 = 14 %
Genom de förbättringar, som i det föregående hava blivit antydda, har en större last
per hkr kunnat uppnås. Förbättringar i fråga om flygplanets tomvikt
(konstruktions-vikt) verka i samma riktning, och betydande framsteg ha gjorts i detta hänseende.
Samma verkan erhålles även genom reduktion av motorvikt och bränsleförbrukning.
Ökningen av betalande last per hkr kan betraktas såsom ett definitivt uttryck för
framsteg i fråga om transportekonomi. Detta gäller dock under förutsättning, att större
skillnader i hastighet mellan do flygplan jämförelsen gäller icke förefinnas. Ett
trans-portekonomiskt riktigare uttryck representeras av värdet
N
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
