Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - III. Velocipeden, automobilen och motorcykeln, av E. Hubendick - Den motordrivna vagnen; automobilen och motorcykeln - Motorfordonets egenskaper med hänsyn till trafikfordringarna
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
528
VELOCIPEDEN, AUTOMOBILEN OCH MOTORCYKELN.
Fig. 891. Automobilkarakteristikor.
Fig. 892. Backtagningsförmågan hos en bil.
över de olika växlarnas motorvarvantal den i fig. 891 angivna effektkurvan, linjerna
Av och A3. Vi känna sålunda för varje växel och varje körhastighet hos vagnen den
effekt som utvecklas av motorn.
Hela denna effekt kommer emellertid ej vagnen tillgodo på grund av friktions- och
andra förluster. Om vi från effekten draga den del därav, som åtgår för övervinnande
av friktionsarbetet inom vagnens transmissionsmaskineri samt för hjulmotstånd på slät
väg, erhålla vi såsom resterande effekt kurvorna B1} B2 och B3 i fig. 891. Att erhålla
noggrann uppgift om dessa
friktions- och normala
rullnings-förluster kräver särskilda
la-boratorieanordningar. Det må
vidare nämnas att
huvudparten av förlusterna mellan
A-och B-kurvorna i fig. 891
ut-göres av fram- och bakhjulens
rullningsmotstånd på slät,
fast väg. Detta normala
rullningsmotstånd måste
givetvis alltid finnas och represen-
terar sålunda det minsta uppnåeliga vägmotståndet eller motståndet på bästa möjliga
vägbana. Den mot B-kurvorna svarande effekten är alltså den som står till förfogande för
övervinnande av andra motstånd, såsom luftmotstånd, vindmotstånd, stigningar, dålig
väg samt för acceleration av vagnen. Vi se t. ex. att vid direkt koppling åtgår för vagnens
framförande på slät, horisontal väg utan luftmotstånd, d. v. s. för övervinnande av
-vagnens egna friktionsförluster samt normalt vägmotstånd, vid t. ex. 40 km hastighet 5.5
hkr och vid 60 km hastighet
10 hkr, under det att för
övervinnande av luft- och
vindmotstånd, stigningar och
extra vägmotstånd samt för
acceleration återstår en effekt
-reserv i förra fallet av 16 och i
senare fallet av 19 hkr. Vi
finna även att vid varje
koppling denna effektreserv har ett
maximum, i förevarande fall 18 hkr vid 55 km hastighet för direkt koppling, 20 hkr
vid 40 km för andra växeln och 22 hkr vid 22 km för första växeln.
Av de motstånd, för vilkas övervinnande denna effektreserv står till förfogande,
utebliver aldrig luftmotståndet, under det att de övriga äro av mera tillfällig natur. Vi
få sålunda ej bortse från luftmotståndet utan böra vid bestämning av effektreserven
taga hänsyn även till den energi, som erfordras för övervinnande av det normala
luftmotståndet vid körning i stillastående luft. Med kännedom om lagarna för luftmotstånd
samt vagnens form kan den mot detta luftmotstånd svarande effekten vid olika
körhastighet uträknas. Inritas denna effektkurva i fig. 891 erhålles linjen L.
Betrakta vi nu körning på direkt växel se vi att B3-kurvan och Z-kurvan skära
varandra vid en hastighet hos vagnen av 69 km pr tim. På slät, horisontal väg är sålunda
69 km pr tim. den största hastighet denna vagn kan uppnå, ty där förbrukas hela ef-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
