Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - IV. Gator, av Erland Hedström - Gatubredd och tvärsektion
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
550
GATOR.
visat sig mycket svårt. Man har tidigare på vissa håll sökt uppgöra normer härför
— t. ex. i Berlin, där för huvudtrafiklederna fastställts en minimibredd av 28.5 m, för
sekundära trafikgator ned till 19.5 m och för bostadsgator minst 12 m. I London
bestämdes genom en kommitté år 1905 bredden å I kl. huvudgator till 42 m, II kl. gator
till 30 m och III kl. till 24 m. Bestämmelserna ha dock i praktiken visat sig tämligen
ohållbara.
Som exempel på nutida gatubredder må nämnas några mer kända störstadsgator,
såsom Unter den Linden i Berlin 57 m, Potsdamerstrasse 33 m, Ringstrasse i Wien 56 m,
Avenue des Champs Elysées i Paris 70—78 m, Avenue de FOpéra 24 m, Victoria
Embankment i London 36 m, Valhalla vägen och Narva vägen i Stockholm resp. 66 och
48 m, Karla vägen 42 m, Birger jarls- och
Vasagatan vardera 30 och 24 m; Sveavägen, som
ursprungligen i den s. k. Lindhagens stadsplan
upptagits till 48 meter, minskades tyvärr vid
utförandet av ekonomiska skäl till 33 meter.
Utföres en stor huvudgata med endast
en körbana, bör denna enligt nutida begrepp
vara så bred, att särskilt utrymme beredes
för spårväg, långsam trafik, hastig trafik och
stillastående fordon, d. v. s. plats för 6
kör-filer förutom stillastående fordon. Med ett
bestämt utrymme av 3.0 meter för varje
körfil och 2.o meter för stillastående fordon,
erfordras en körbanebredd på 22 m, något
som dock i Sverige ytterst sällan förekommer.
Östra Hamngatan i Göteborg fyller dock
här-utinnan måttet.
Av alldeles särskild betydelse är
utformningen av gatusektionerna i spårvägsgator.
Beträffande spårens förläggning i gatuplanet
har en förändrad princip inträtt efter
motorfordonens tillkomst. Under det spåren
tidigare med hänsyn till spårvagnarnas relativt
stora hastighet ansågos böra förläggas mitt i
gatan, börjar detta system numer att övergivas, dels i betraktande av motorfordonens
större hastighet, dels med hänsyn till av- och påstigningen, vilken vid spårvägens
förläggning i gatans mitt vållar stora olägenheter. Passagerarna till och från
spårvagnarna måste söka sig ut i körbanan, och då spårvagnarna stå inne vid hållplatserna
måste enligt gällande trafikbestämmelser den övriga trafiken stanna, därest icke
särskilda refuger för spårvägspassagerarna äro anordnade i körbanan. Men även dessa
utgöra i sin tur ett avsevärt hinder för trafiken, helst som utrymmet mellan de två
motliggande refugerna ej får begagnas av andra fordon än spårvagnarna, en
bestämmelse som dock förmodligen snart nog måste ändras.
I den mån spårväg numera skall anordnas i huvudgator, speciellt radiella
utfarts-gator, är det ett stort önskemål, att fri och egen banvall för spårvägstrafiken anordnas,
enär eljest spårvagnarnas trafikkapacitet icke tillnärmelsevis kan utnyttjas och den
övriga gatutrafiken inskränkes i sin rörelsefrihet. Vidstående bilder visa prov på dylika
Fig. 913. Tvärsektioner av några
storstadsgator.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
