Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Uppkomst och utveckling - Fördelningen av världens järnvägar - Järnvägarnas indelning
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
612
JÄRNVÄGAR.
stått under statlig ledning, återgingo till sina förra ägare, visade det sig nämligen
nödvändigt för dessa att väsentligt organisera om järnvägarna, och det är givetvis
naturligt, att härvid strängt privatekonomiska grundsatser gjorde sig gällande. De banor,
som sålunda visade ekonomiskt dåligt resultat, nedlades, liksom de, vilka i
konkurrensen med motortrafiken å vägarna icke visade sig konkurrenskraftiga. Likaledes blevo
ett stort antal banor av s. k. kulturbanekaraktär nedlagda och deras trafikområden
överlåtna på motorfordonstrafiken. Ett bevis för att dessa synpunkter även vunno
myndigheternas gillande, kan man finna däri, att desamma numera förfara betydligt
strängare än förut vid granskning av koncessionsansökningar, så att endast järnvägar
med verkligt existensberättigande skola komma till stånd.
Belysande för det bakslag, som järnvägarna i U. S. A. sålunda utsatts för, är bl. a.
den omständigheten, att passagerarantalet icke blott stagnerat under de sistförflutna
tio åren utan jämväl visat en tydlig tillbakagång, trots det att befolkningstalet under
samma tid ökats. År 1916 befordrades sålunda med frånräknande av dem, som innehade
tidbiljetter, i runt tal 1 milliard resande, medan år 1924 endast 930 millioner personer
transporterades på järnvägarna.
JÄRNVÄGARNAS INDELNING.
En naturlig följd därav, att järnvägarna å olika platser måste uppfylla olika
ändamål samt anpassa sig efter väsentligt olika förhållanden, är givetvis, att de under sin
utveckling sålunda gestaltats i olika former och givits från varandra avvikande
konstruktioner för att i varje särskilt fall bäst kunna anpassa sig efter och betjäna rådande
förhållanden.
Olika huvudtyper av järnvägar ha sålunda uppkommit, vilka kunna indelas efter
ett flertal grunder. Med utgångspunkt från det sätt, varpå tågen framföras å
järnvägarna, kunna dessa sålunda indelas i följande huvudgrupper:
hästbanor, där tågen dragas av hästar;
friktionsbanor, i egentlig mening: sådana järnvägar, där tågrörelsen åstadkommes
genom den mellan hjul och räl uppstående friktionen; från friktionsbanor i egentlig
mening undantagas dock sådana banor, där tågen väl framdrivas genom friktionen,
men där fordonen hänga under eller över rälen, se nedan hängbanor a), b);
kuggstängsbanor, där tågen framföras medelst kuggång i en utmed spåret befintlig
kuggstång;
linbanor, där tågen dragas med lina, och vilka äro av två slag
a) sådana, där vagnarna stå på spår, samt
b) sådana, där vagnarna hänga på lina eller balkkonstruktioner;
hängbanor (med undantag av linbanor enligt b) härovan, vilka icke räknas till
hängbanor i teknisk mening) äro av två slag
a) sådana, där fordonen hänga under friktionshjulen, samt
b) sådana, där fordonen hänga över friktionshjulen.
Förutom dessa huvudgrupper, vilka var för sig skola utförligare behandlas längre
fram, märkas åtskilliga speciella järn vägstyper, varav här såsom exempel kunna
nämnas tryckluftbanor eller pneumatiska banor, där tågrörelsen åstadkommes medelst
tryckluft. Man skiljer mellan tre olika slag av tryckluftbanor nämligen: a) sådana, där
tryck
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
