Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Järnvägsspårets uppbyggande - Överbyggnad med bredbasiga räler
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
646
JÄRNVÄGAR.
med tät tågföljd, såsom vid spårvägar, stads- och förortsbanor, nått en sådan storlek,
att järnvägarna tvingats söka få fram en stålsort till sina räler, som har större
motstånds-förmåga mot slitning än hittills använda utan att materialets elasticitet, som för
järn-vägsräler spelar en utslagsgivande roll, minskas eller äventyras. En av Amerikas större
järnvägar, Delaware, Lackawanna & Western, har sålunda efter långvariga försök
funnit en lämplig stålsort, ett manganstål, innehållande mellan 0.30 och 0.85 % kol och
1.15—1.90 % mangan, varjämte däri tillätes högst 0.05 % fosfor, 0.30 % silicium samt
andra ämnen till 0.25 %. Det är förnämligast amerikanska, sydafrikanska, franska och
svenska järnvägar, som under senare åren måst höja hållfastheten hos rälerna genom
att öka kolhalten, och detta till följd av de alltmer ökade hjultrycken.
I början av detta århundrade slog man i Amerika in på en väg att göra rälerna
hårdare genom tillverkning av ett specialstål, vari inblandats ferrotitan, nickel,
kromnickel, silicium m. fl. ämnen, men åstadkommande av jämförliga kvaliteter av
besse-mer- och martinmetoderna gjorde, att efterfrågan på berörda specialstål snart åter sjönk.
Sålunda var år 1910 den totala produktionen av specialstålräler i U. S. A. 260000 ton,
men år 1913 hade den sjunkit till 60 000 ton. Av observationer å New Yorks
tunneljärnvägar, särskilt i kurvor med c:a 70 meters radie, där rälerna utsättas för enorm
slitning, har framgått, att räler av martinstål ha en varaktighet ungefär 20 gånger så stor
som räler av manganstål och 9 gånger så stor som räler av bessemerstål. Liknande
observationer ha också gjorts på andra håll. Sedan år 1908 har det i U. S. A. också
huvudsakligen använts räler av martinstål, och fram till år 1924 voro sålunda i runt tal 99 %
av alla i U. S. A. valsade räler gjorda av dylikt stål, ehuru orsaken härtill i främsta
rummet torde vara att söka i bristen å sådan järnmalm, som lämpar sig för framställning
av bessemerstål.
Under de senaste 20 åren ha emellertid fordringarna på större hållfasthet hos
rälsmaterialet, tillföljd av den alltmer stegrade tågbelastningen, överallt gjort sig kraftigt
gällande, och man har därvid sökt att genom olika förfaranden göra stålet alltmer
slitstarkt. Bland de olika stålslag, som sålunda sett dagen, torde i främsta rummet böra
nämnas elektrostål, titanstål och manganstål. Erfarenheten från de olika ländernas
järnvägar är emellertid, som ovan berörts, icke överensstämmande angående värdet
av dylika specialstål för räler. Under alla förhållanden bliva sådana räler dyrare än
räler av vanligt stål. På allra senaste tid ha försök gjorts att tillverka räler på så sätt,
att materialet i rälssektionens olika delar kommer att motsvara de naturliga
påkän-ningarna sålunda, att huvudet består av ett särskilt slitstarkt stål men rälen i övrigt
av ett mjukare mera elastiskt stål, sålunda samma princip, varefter som förut nämnts
de s. k. stålhuvade rälerna i allra första början utfördes.
R ä 1 e n s form. Den bredbasiga rälen är, såsom tidigare sagts, att till sin form
likna vid en I-balk med förstärkt övre del. Mellan den av Stevens först konstruerade
rälssektionen och sektionen hos våra dagars räler ligger ett intensivt uppfinnararbete,
grundat på såväl teori som erfarenhet, och många äro de övergångsformer, som rälen
undergått, innan den sektion framkommit, som nu brukas, fig. 999. Utgångspunkten
vid konstruktion av rälssektioner har dock ständigt varit att med minsta möjliga
materialåtgång vinna största möjliga motståndsförmåga. Den ur teoretisk synpunkt mest
gynnsamma sektionen skulle därför med hänsyn till berörda utgångspunkt vara I-balkens,
men av olika praktiska skäl har densamma icke i oförändrat skick kurmat bibehållas.
Strävan har dock varit, att i största utsträckning närma rälen till I-balkens form och att
sålunda samla materialet företrädesvis i rälens huvud och jot. Ur ekonomisk synpunkt
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
