Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - V. Järnvägar, av Oscar Werner - Järnvägsspårets uppbyggande - Bangårdar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
JÄRNVÄGSSPÅRETS UPPBYGGANDE. BANGÅRDAR.
683
ifrån vagnen resp, vagnarna sedan få rulla ned till det bestämda avgående spåret. När
vagnen kommit till sin bestämda plats, stoppas den genom kraftig bromsning, som
åstadkommes antingen medelst handbromsning å vagnen eller medelst å rälen utlagd bromssko.
Genom att dessa bromsningar ofta måste göras helt kraftigt, uppstår icke sällan
skada å såväl vagnar som spår och gods. Erfarenheten har sålunda givit vid handen,
att antalet dylika skador uppgår till 4 pr 10 000 växlade vagnar. Vid en av kontinentens
större rangerbangårdar har konstaterats, att dessa skador i medeltal pr år representera
en kostnad av c:a 14 000 kronor, vilket t. ex. för de tyska riksjärnvägarnas 120 större
rangerbangårdar med en omsättning av 225 000 vagnar pr dag motsvarar en årlig
totalutgift av i runt tal 2 millioner svenska kronor. Att ett klarläggande av orsakerna till
dessa skador samt deras upphävande genom förbättringar ifråga om rangeringsarbetet,
så att vagnarna föras från ankomstspåren över rangeringsspåren till avgångsspåren
så skadefritt som möjligt, är av utomordentlig betydelse ur besparingssynpunkt, torde
tydligt framgå därav.
Då det förnämligast är vid rangerbangårdar med växlingsrygg, som dylika förbättrade
anordningar måste ifrågakomma, skall här nedan närmare därom meddelas.
Vid växlingar å dylik anläggning betjänar man sig som tidigare nämnts
huvudsakligen av tyngdkraften, på så sätt att vagnarna, sedan de på ett eller annat sätt
uppförts å växlingsryggen, genom egen tyngd få rulla ned till sina platser å de avgående
spåren. Växlingsryggens längd och höjd utgör gradmätare för bangårdens kapacitet.
Visar sig denna kapacitet för liten eller otillräcklig för förhandenvarande trafik, så kan
ökning i bangårdens rangeringsförmåga ofta ske helt enkelt genom ombyggnad endast
av växlingsryggen. Rangeringsprestationens storlek beror helt av huru
växlingsryggen är inlagd och anordnad i spårsystemet, varför också dessa omständigheter äro de
viktigaste vid planläggningen av dylika bangårdar. Vid byggandet av
rangeringsban-gård med växlingsrygg iakttages vanligen, att växlingsryggen till en början gives ett lägre
höj dläge för att på erfarenhetens väg skall kunna avgöras, om detsamma är tillräckligt
eller icke för att giva vagnarna den begynnelsehastighet, som erfordras, för att de skola
komma fram till avsedd plats med lämplig fart. Därvid är emellertid att märka, att olika
vagnar rulla olika hastigt allt efter sin konstruktion och belastning samt rådande
väderleksförhållanden. Konstruktionens och lastens inverkan kan visserligen vid homogen
trafik, t. ex. rangering av uteslutande kollastade specialvagnar eller dylikt, beräknas
ganska exakt, men för övriga förhållanden måste man söka enligt vunna erfarenheter
konstruera fram ett tal för konstruktionens och lastens inverkan å vagnhastigheten.
Väderleksförhållandenas inverkan på vagnhastigheten å visst plan och viss profil är
emellertid väl känd. Regn, snö och motvind minska således vagnhastigheten liksom
också köld, som kommer smörjoljorna att stelna, varigenom det inre motståndet i vagnen
ökas. För att anpassa sig efter dessa förändringar i motståndet, som kölden medför,
brukar man vid många rangerbangårdar, särskilt i U. S. A., före vinterns inbrott höja
växlingsryggens spår till sådan höjd, som visat sig neutralisera väderleksförhållandenas
berörda inverkan. Ett annat sätt att nå samma resultat är att ha ett högre liggande
specialspår, avsett att användas endast vintertid.
Spåren, som gå från växlingsryggen, förläggas i lutningar i allmänhet sålunda, att
efter själva växelspårets lutning, vanligen 1 : 25, följer en lutning av 1 : 100 till 1 : 150,
som övergår i 1 : 400 och slutligen i de avgående spårens bortre del 1 : 800.
Vid rangerbangårdar kräves en betydande personal för vagnarnas inbromsning,
medförande en relativt hög kostnad pr rangerad vagn, enär varje arbetare givetvis icke
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
