Vetenskapen och livet / Årgång III: 1918 / 97 (1918-1922) Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
	Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Fartyg av armerad betong

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>

Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

SCHEMA ÖVER DET INRE I ETT RATIONELLT SKROV Väggarna A A äro fullkomligt vertikala och parallella liksom innerväggarna A A vilka äro försedda med luckorna R R. Fartygets tyngdpunkt G ligger även i tomt tillstånd under fartygsbottens centrum C, vilket gör skrovet fullt stabilt.

av skrovet undvikit alla krökta ytor, så att det sammansättes uteslutande
av rektangulära element av ekträ och armerad betong. Detta byggnadssätt
förenklar i möjligaste mån verktygsutrustningen på varven, och det behövliga virket
kan till och med iningställas i skogen medels maskinsågar. Enkla gjutlådor med
parallella väggar räcka till för att gjuta betongsidorna i skrovet och man
slipper sålunda de höga kostnaderna för framställning av buktiga ytor,
som alltid finnas på vanliga järnskrov.

En båt, som är 80,5 meter lång, 11,4 meter bred och 5,5 meter hög
kcräver 400 kubikmeter trä, vägande 400 ton (däri inbegripet spikar och
beslag), 150 kubikmeter armerad betong, vägande 375 ton och
142 ton utrustning (motorer, rullbana, kranar etc.) Skrovets totalvikt i tomt
tillstånd blir sålunda 917 ton och deplacementet, om djupgåendet är 3,25 meter,
1 917 ton, sålunda ett plus på l 000 ton disponibla för frakt. Låt oss tillägga att
skrovets höjd över vattenlinjen icke är mer än 2,25 meter och att det därför icke
kommer att bli mycket synbart på sjön. Den under vattnet liggande delen är åter endast
3,25 meter i höjd, och ligger följaktligen ovanför torpedbanan. Om man vill
giva ett sådant fartyg en hastighet av 5 meter i sekunden d. v. s. 18
kilometer i timmen, räcker det med två motorer på 200 hästar. För att
komma upp i 10 meter behövs det fyra gånger så stor kraft d. v. s. l 000
hästar, vilket är litet i betraktande av den stora vikt som finnes
disponibel för last, nämligen l 000 ton, medan motsvarande tal icke skulle
vara mer än 500 ton for en järnlastångare av exakt samma dimensioner.
En båt på 100 meter med samma höjd och bredd som den skulle väga
1 200 ton och deplacera 2 700 ton, vilket ger 1 500 ton disponibla
för frakt. Drivkraften behöver icke vara stort större för en båt
på 100 än för en på 80 meter, och man ser därav vilken besparing man
skulle kunna uppnå med detta system.

VY AV DE ÖVER VARANDRA LIGGANDE DÄCKEN ENLIGT SYSTEMET HENNEBIQUE.

En viktig anmärkning i redarnas intresse är att eldsvådor som förekomma så
ofta på järn- och träfartyg här bli mycket mindre. Lågorna som
bildas i lastrummet göra plåtarna glödande och förändra deras form.
Värmen inverkar däremot icke på betongens hållfasthet, och försäkringspremierna
för lasten kunna sålunda sänkas.

Luckor, som uppkomma mot kaj eller grund kunna lätt repareras på ett
cementfartyg genom att fyllas med cement.

Som resumé kan man våga det antagandet, att cementens användning i
skeppsbyggeriet icke kommer att försvinna med de nuvarande förhållandena, som en del
specialister tro. Man har tvärtom anledning hoppas att cementfabrikanterna skola
finna medel att öka motståndskraften hos sina produkter liksom metallurgerna
lyckats fördubbla stålets hållfasthet. Då ett sådant resultat blivit uppnått komma
cementskroven att bli nästan lika lätta som sådana av stålplåt och den nya
byggnadsmetodens framgång skall vara fullständig.

och Livet.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>