Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Hur A 32 Lansen blev till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
Från idé till attackplan
HUR A 32 LANSEN BLEV TILL
Intern busslinje, 40 mil mätledningar, miljoner beräkningsunderlag
detaljer i Saabs största projekt
A 32 Lansen — det nya reaplan, vilket nu som bäst håller på att flygprovas i Linköping
— har vuxit fram under en tätare slöja av sekretess än flertalet tidigare militära
Saab-skapelser. När nu planet sedan en tid kommit så långt som till provflygning, och dess existens
vederbörligen avslöjats, har Vips funnit tiden mogen att fråga några av de ”inblandade” om
hur det hela började och hur det sedan utvecklats till Saabs största konstruktionsuppgift.
PROJEKTARBETE
Förberedande diskussioner 1946
De inledande diskussionerna mellan
Kgl. Flygförvaltningen och Saab om det
projekt, som sedermera kom att utmynna
i 32:an, började egentligen redan hösten
1946, berättar forskningschefen vid
Saab, Frid Wänström. Det gällde då
närmast att dra upp de allmänna
riktlinjerna för en efterföljare till de
propellerdrivna attackplan av typ Saab-18B,
som vid denna tidpunkt började komma
i tjänst vid flottiljerna. De förberedande
undersökningarna resulterade i, att ett
tvåmotorigt helt readrivet plan med två
Ghostmotorer skulle bäst passa som
ersättare för ”gamla” 18B.
Anledningen till att K F F önskade två
motorer var dels den relativt
begränsade kännedom man vid denna tidpunkt
hade om reamotorernas driftsäkerhet —
man önskade den s. k. tvåmotoriga
säkerheten — dels de stora krav, som
uppställdes ifråga om militär utrustning och
räckvidd.
Under 1946 och en del av 1947
försökte vi lösa problemet medelst en
flygande vinge av det slag, som då var på
modet i utlandet, omtalar Artur Bråsjö,
vilken redan tidigt designerats att bli det
nya planets projektingenjör och
konstruktionstypledare, d v s. sammanhållande
inom konstruktionskontoret för den nya
typen. Efter en del utländska haverier
försvann emellertid entusiasmen för detta
slags flygplan, vilket resulterade i att en
stjärt snart monterades på den forna
flygande vingen.
Våren 1948 utarbetades i rask takt ett
antal okonventionella tvåmotoriga
projektutkast — i samlingen ingick t. o. m.
en s. k. anka, ett plan med stjärten fram.
— Dessa tilltalade dock ej
Flygförvaltningen utan ett konventionellt flygplan
med två motorer i kroppen såg dagens
ljus, den s. k. typ 1119.
I juli samma år fick Saab i uppdrag
att igångsätta projektarbetet på typ 1119.
En preliminär specifikation från Saab,
visade dock, att även detta flygplan —
liksom tidigare ”vingen” — skulle bli
för stort och alltså för dyrt.
Från två svaga motorer till en stark
Det dröjde heller inte längre än till
oktober samma år, förrän besked ingick
till Saab om att arbetet på projekt 1119
skulle stoppas. Detta beslut följdes av en
konferens i Flygförvaltningen om ett
nytt projektförslag, ett enmotorigt plan,
benämnt 1150.
Den 20 december 1948 erhöll så Saab
beställning på den s. k. etapp 1
(projektarbete t. o. m. attrapptillverkning) på
detta plan — en i hög grad uppskattad
julklapp.
Därmed var det tid att inom Saabs
stora konstruktionskontor organisera ett
särskilt typkontor för att driva fram det
nya projektet till provflygplan och
serieflygplan.
Att samplanera detta med övriga
typavdelningars arbeten och dirigera teknisk
kapacitet till samtliga aktuella
flygplantyper blev ett med tiden växande
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Nov 4 18:54:40 2025
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/vips/1953-1/0008.html
