Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Hur A 32 Lansen blev till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
problem för överingenjör Lars Brising,
varvid konstruktionschefen Tord Lidmalm
och planeringschefen Egon Sondell
hjälpte till att lösa pusslet.
KONSTRUKTIONSKONTORET
Många nya problem att lösa
I början av 1949 började det stora
typkontor allt mer växa fram, som skulle lösa
problemen på 32:an, som planet skulle
komma att kallas.
I takt därmed växte kraven på
konstruktionsledningen. Som typledarens,
Artur Bråsjös, ställföreträdare och
närmaste man tillträdde Ragnar Härdmark,
som speciellt ägnat omsorg åt de
omfattande funktionssystemen i flygplanet.
Kroppen som utom förare och
spanare även skulle rymma en mängd
elektronisk och annan utrustning,
luftbromsar, bränsletankar, luftintag,
beväpning, landställ och
motorinstallation tog form på kroppsgruppen
under Stig Norlins ledning. Att kunna
få in landstället utan att för mycket
skära sönder vinge och kropp har alltid
varit ett av de stora problemen i
flygplankonstruktionen, vilket dock för 32:ans
del lyckats bra för Tor Isfält.
Nära ljudhastigheten uppstår ofta
skakningar och vibrationer i stjärtpartiet,
som kan vara svåra att komma tillrätta
med, och som förhindrar snabbare
framfart. En noggrann utformning av
stjärtpartiet är därför nödvändig, och den
har berett Pehr Schalin och Kurt
Wrammert åtskillig huvudbry. Andra problem,
som t. ex. hur man skall komma åt att
byta motor — här löst genom att ta av
hela stjärtpartiet, har heller inte saknats.
Moderna flygplan har med rätta
beskyllts för att vara komplicerade. De
ökade hastigheterna för med sig
anordningar, som förr ej var nödvändiga och
manöverkrafter, som flygföraren ej rår på
utan maskinell hjälp. Att konstruera
noshjulsstyrning, servostyrning för både
skev- och höjdroder och mycket annat
har blivit Nils Nilssons och
styrorgangruppens lott.
Den kraftiga pilform på vingen som
är lämplig för att uppnå höga
hastigheter för givetvis med sig nya problem.
Detta har bl. a. medfört att för 32:ans del
använts en s. k. Fowlerklaff som flyttar
sig till vingens bakkant, innan den
fälles ned. Att detta har varit ett av
vinggruppens största problem intygar Sigvard
Carneryd.
 |
Liksom när det gällde 29:an provades
32:ans vinge i mindre skala på en Safir. |
Motorinstallationen och
bränslesystemet har i detta flygplan fått en oanad
omfattning. Motorn som är försedd med
efterbrännkammare slukar
bränslemängder i astronomiska kvantiteter. Då
föraren på snabba flygplan ej kan ägna sig
åt att koppla om från den ena
bränsletanken till den andra som förr i världen,
måste bränslesystemet vara
helautomatiskt. Denna och många andra hårda
nötter har motorgruppen under Sven Olof
Sandberg och Sven Wenzel haft att
knäcka. Arbetet har ju inte heller blivit
mindre genom att flera motorinstallationer
måst konstrueras parallellt genom
övergången från Dovern till Avon.
Utvecklingen på det
beväpningstekniska området måste gå jämsides med den
flygtekniska. Den tid då man vid
bombfällning siktade efter en skruvskalle på
motorkåpan är längesedan förbi. Nya
beväpningar har installerats under
Waldemar Brodéns ledning.
Elektroniken har i 32:an fått en
mycket framträdande plats. Att i
moln eller mörker hitta ett mål eller en
motståndare fordrar sådan utrustning,
att kunna navigera säkert likaså. Att
installera många sådana nymodigheter har
Sven Nordings elgrupp haft ett styvt
arbete med. Otaliga är de ledningar, som
erfordras och ledningslängden måste
betraktas som en militär hemlighet.
|
Modellkavalkaden visar
32:ans väg
från idé till
färdigt
flygplan. |
Katapultstolar, g-dräkter och
syrgasinstallation är saker som vi sedan länge
är förtrogna med på Saab. Största
nyheten för 32:ans del på utrustningsgruppen
är utan tvivel kabinkylanläggningen. Vid
de hastigheter det här rör sig om skulle
nämligen en varm dag vid högsta fart på
lägsta höjd kabintemperaturen kunna nå
upp till inte mindre än bortemot 100
grader C på grund av friktionen mot den
omgivande luften. Utrustningsgruppen har
under Folke Bengtsson haft att installera en
kylturbinanläggning, som håller
kabintemperaturen på en behaglig nivå.
Under projekt- och
konstruktionsarbetets gång måste av naturliga skäl en
mängd granskningar av konstruktionen
göras. Legio är de konferenser, som
hållits mellan konstruktionskontoret och
apparatavdelningen,
beräkningsavdelningen, produktionsavdelningen,
Flygförvaltningen och Försökscentralen. Denna
synnerligen viktiga del av konstruktionen
har Ragnar Härdmark skött på ett
utomordentligt sätt.
Utan den entusiasm och energi med
vilken alla och envar på
konstruktionskontoret gått till verket hade det ej
varit möjligt att få fram detta flygplan,
Saabs utan jämförelse mest omfattande
konstruktionsuppgift. Det är också vår
fasta övertygelse, att 32:an då den så
småningom kommer i tjänst vid
förbanden inte endast kommer att vara ett
snabbt och vackert plan, utan också —
vilket är viktigare — ett högeffektivt
stridsmedel, slutar Artur Bråsjö.
BERÄKNINGSAVDELNINGEN
Pilvingad Safir i vindtunnel
Det aerodynamiska provarbetet, som
delvis började redan under 1948,
inleddes med en undersökning vid
Flygtekniska Försöksanstalten (FFA) av två olika
typer av pilvingar med varierande
trapets- och sidoförhållande samt slots- och
klaff-arrangemang. Under 1949
tillverkades den ena av dessa vingar i liten
skala samt monterades på en Safir, som
i detta utförande erhöll beteckningen
Saab-202. Innan denna konstellation
sommaren 1950 var klar för provflygning,
provades även en modell av ekipaget i
vindtunneln vid Kungl. Tekniska
Högskolan (KTH). Avsikten med 202:an var
närmast att kartlägga den nya pilvingens
stallegenskaper samt prova klaff- och
slotsarrangemanget. Att det sedermera
visat sig möjligt att ersätta slots med de
konstruktivt väsentligt enklare
stallfenorna är en annan historia.
Vid sidan av olika prov med hela
flygplanmodeller ägde också en lång rad
detaljprov rum med ur aerodynamisk
synpunkt viktiga enheter. Bland dessa bör
främst nämnas en del synnerligen
omfattande prov med flygplanets delade
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Nov 4 18:54:40 2025
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/vips/1953-1/0009.html
