Full resolution (JPEG)
- On this page / på denna sida
- Hur A 32 Lansen blev till
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has been proofread at least once.
(diff)
(history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång.
(skillnad)
(historik)
genombryter taket. Även under planet
byggde provfolket förstärkningar — en
utomordentligt starkt armerad betongplatta
på omkring 350 ton, som också i sinom tid
skall ta emot 32:an i det första fallprov i
full skala, som utförts i Sverige. Från ca en
meters höjd kommer då hela flygplanet
att efterliknande en hård landning
”tappas” med roterande hjul i golvet.
Reaktioner och spänningar i landställ och
vingar mäts på elektrisk väg.
Det första av de stora proven kördes
igång på minuten, och under Kurt
Falklöfs ledning var vid det största av proven
ett 30-tal provmannar verksamma. När
denna etapp påbörjats, måste den köras
färdigt utan avbrott, varför den
arbetsdagen slutade först kl. 4 påföljande
morgon.
I olika faser har proven sedan pågått.
Värdena från de mer än 2.000
töjningsgivarna med över 40 mil ledningslängd
registreras av halvautomatiska apparater
— ett tryck på en knapp, och en serie
värden registreras. Så intensivt som
möjligt vill man söka utnyttja det dyrbara
provskrovet, innan det är moget för den
slutgiltiga sönderbrytningen. Bearbetning
av de omfattande resultaten sysselsätter
sedan många ingenjörer under något års
tid.
Även 32:ans olika funktionssystem har
noggrant provats på marken, innan
planet luftdöpts, och chef för en del av
dessa prov har Henry Norrbom varit,
som till hjälp med bränslesystemet haft
Fredrik Schmitterlöv och med
hydraulanläggningen Gunnar Samuelsson.
Riggen för hydraul- och
servoanläggningarna är också av imponerande
storlek — ca 12 × 13 meter, och den har måst
byggas ytterst noggrant och med stora
fordringar på toleranser, för att alla
ingående delar skall kunna samarbeta och
fungera tillfredsställande.
Alla beväpningstekniska prov har
Ragnar Danielsson med medarbetare handlagt
och för de elektriska och teletekniska
försöken och kontrollverksamheten har
Dag Hartman och Arne Alfredsson haft
ledningen.
Även sedan 32:an kommit i sitt rätta
element, är UM:s personal starkt
engagerad i provflygplanet. —
Mätutrustningen är inplockad i varje tillgängligt
utrymme och är mera omfattande än den
ordinarie elektriska utrustningen. För
detta avsnitt av utprovningen har under Paul
Göranssons ledning Nils Åkerblad svarat.
 |
En mätpunkt i gatans vingjigg
kontrollmätes av fr. v. Algot Johansson,
verkmästare Gösta Dahl och Axel Andersson. |
En fristående form av markprov utgör
de omfattande motorkörningar som
utförts i Saabs nya provbock för
reamotorer och som sorterar under
motorsektionen och Stig Mårtensson. Motorsektionen
svarar också för erforderlig service i
fortsättningen på de dyrbara motorerna och
sörjer för att all motorpersonal blir väl
instruerad om hur dessa skall handhavas.
PROVVERKSTADEN
32:an lätt att bygga men svår
att tillverka
Utan att förringa några andra insatser
torde man nog kunna påstå, att den
avdelning, som — naturligt nog förresten
— fått ta emot den kanske hårdaste
stöten i samband med 32:ans tillblivelse,
varit provverkstaden — mera känd
under den gamla benämningen ”experiment”
— under verkstadschefen Willy Wentzel.
Speciellt hård har denna press varit
under den första prototypens senare
slutmonteringsskede, dvs. från juli 1952
— den verkliga ruschen började först
efter semestern — till mitten av
september, då planet var klart för besiktning.
Under denna period har i
provverkstaden arbetats praktiskt taget dygnet runt.
Att många goda insatser gjorts under
denna tid, vittnar inte minst den korta tid,
som själva slutmonteringen tagit. En
person med stort ansvar i detta sammanhang
har varit Sixten Strooper.
Till råga på allt utfördes
slutmonteringen av 32:an samtidigt med en i och
för sig synnerligen välbehövlig om- och
tillbyggnad av provverkstaden. Alla har
emellertid gjort sitt bästa, säger Wentzel,
som också poängterar det goda
samarbetet med andra berörda avdelningar,
framförallt givetvis konstruktionskontoret
med ingenjörerna Brådsjö och Härdmark
i spetsen.
Tillverkningen av 32-prototypen har
ställt större krav på noggrannhet hos
verktygen än något annat tidigare
flygplan. De största svårigheterna har
otvivelaktigt hänfört sig till detaljtillverkningen,
speciellt vad gäller detaljer av
lättmetallegeringen 75S.
Överhuvud taget skulle man kunna
påstå, säger Wentzel, att 32:an är lätt att
bygga men svår att tillverka. Detta för en
utomstående ganska obegripliga uttalande
innebär, att 32:an är lätt att bygga
(allting är relativt, sätt, anm.), under
förutsättning att alla detaljer verkligen
passar precis. Gör de inte det — vilket
inträffar — blir problemen genast mycket
större av det simpla skälet, att det på
grund av materialets beskaffenhet är
mycket svårt att justera färdiga detaljer. I
detta instämmer till fullo verkmästare
Tage Engelbrektsson, ansvarig för
sammanbyggnaden av 32:an, som säkerligen
erfarit vad det betyder i tidsförlust om ej
detaljerna passar i den avsedda jiggen.
Prototyptillverkningen är för övrigt
även i andra avseenden att betrakta som
en enda stor kapplöpning med tiden, där
planerings- och kontrollarbete spelar en
långt viktigare roll, än vad man kanske
i allmänhet föreställer sig. Det närmaste
ansvaret för dessa båda sistnämnda
sektioner har vilat på respektive Göte Tell
och Torsten Berglund, under det att Erol
Ström svarat för den besvärliga
detaljtillverkningen.
29:an har givit en erfarenhet, utan
vilken prototyptillverkningen av ett så pass
komplicerat flygplan som 32:an skulle ha
blivit verkligt problematisk. Vid modern
prototyptillverkning gäller ju som regel
inte endast att på kortast möjliga tid
försöka ”spika” ihop ett flygplan. Av
allra största betydelse är också, att
anmärkningar framföres mot alla
konstruktioner, som kan väntas bli besvärliga vid
en kommande serietillverkning.
Härigenom kan många kostsamma och
tidskrävande modifieringar undvikas på
seriestadiet. I sanningens namn skall emellertid
framhållas, säger Wentzel, att 32:an i
detta avseende förefaller att vara ett väl
genomtänkt flygplan även ur
produktionssynpunkt. Emellertid är 32:an så
komplicerad — inte minst ur
utrustningssynpunkt — att byggandet av prototypen
tagit nästan dubbelt så många
arbetstimmar som på sin tid 29-prototypen.
Sedan detaljtillverkningen började i
liten skala i september 1950, har
belastningen på provverkstaden stegvis ökat,
vilket medför, att två år senare
arbetsstyrkan i det närmaste fördubblats.
Härtill måste emellertid tilläggas, att
ingalunda alla sysslade med flygplantyp 32.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Project Runeberg, Tue Nov 4 18:54:40 2025
(aronsson)
(download)
<< Previous
Next >>
https://runeberg.org/vips/1953-1/0016.html
