Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Sidor ...
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
62
62 INDUSTRI TIDNINGEN NORDEN 124
/~/zffe.r- ffvtomøAitfaehn isches
ide et" huvüèmvn-
j,iijdKet.
C-Jàecd »Kun/a»
rigeringar medelst tillsatsluft, hämmande eller
forcerande anordningar, extra munstycken etc. Här ligger
grundorsaken till att man får se sådana mönstra till
förgasare som t. ex. de dubbla Schebler, Renault mfl.
På grand av sin olika beskaffenhet förhålla sig luft
och bränsle fullkomligt olika gentemot samma
tryckändring. Av lagarna för vätskors och gasers strömmande
genom rör ses detta tydligt. De kunna skrivas under
formen
q = ■ f • V 2 g ■ H .
Q
a.,
F \
>2 g- TH-
= a, ■ F ■ / ’’
y
• d)
■ (2)
Q, q = kbm luft resp. bränsle per sekund.
F, f = kvm genomströmsarea för resp. ämne.
«j. «2, as — konstanter, beroende av
»öppningsförhållandet» m. m.
H = framdrivande tryckskillnad.
g = tyngd acceleration.
T = abs. temp.
P = trycket.
y = luftens sp. vikt (variabel efter trycket).
lell linje. Överhuvud taget träder bränslet på grund av
sin större tröghet först i funktion viel ett visst varvantal,
»blir efter» så att säga, för att sedan för växande tryck
tillväxa fortare än luften. Bränsleparabelns kurva är
mera krökt än »luftparabelns», som närmar sig räta
linjen. Vid minskat varvantal inträder motsatta
förhållandet. På grund av erhållen rörelseenergi tenderar
bränslet att strömma en stund, sedan sugningen från
motorn upphört. Dynamisk reglering av bränsle medför
alltså minskad accelerationsförmåga och ökad
bränsleförbrukning (»flödning») samt komplicerande
anordningar för dettas motverkande. (T. ex.
Chevroletförga-sarnes s. k. accelerationspump, mod. 1929.)
Den seghet, med vilken konstruktörerna fasthållit
vid nu nämnda regleringssätt, är ganska förbluffande
och likaså deras stora uppfinningsrikedom, när det
gäller att hitta på motverkande anordningar. Nu finns det
emellertid en plats i förgasaren, där uppgiften blir
betydligt förenklad, genom att där ett konstant undertryck
råder. Det är förgasare röret innanför spjället från
motorn räknat. Vid konstant effekt, råder där — som sagt
— praktiskt taget samma tryck, enär ju detta i första
hand giver upphov till effekten. Ingenjör Gustaf
Erikson (känd bl. a. som grundare av Vabisfabrikationen)
begagnade detta i sin uppfinning, Asmoförgasaren, på
följande sätt (se fig. V) :
Den enklaste förgasarefarmen torde väl vara två rör,
ett grövre för luft och ett finare för bränsle, vilka gå
ihop i motorns insugningsrör, vars area regleras av ett
spjäll. Av ekv. (1) och (2) finner man, att
kvantiteterna äro proportionella mot areorna och rörens
öppningsförhållande, samt mot roten ur tryckändringar.
Strömningarna i bränsleröret te sig i diagram med
varvantalen som abscissa och kvantiteterna som ordinata
enl. fig. III.
»Teoretiskt sett borde kurvan vara en rät linje»,
säger Automobiltechnisches Handbuch (uppl. 8, s. 806).
Det är felaktigt uttryckt, då ju strömningarnas
ekvationer med kvantitet och tryck variabla äro tydliga och
klara parablers. »Idealet är den räta linjen», vore det
lätta uttrycket. Kurvan för förhållandet bränsle till
luft (blandningsförhållandet) blir likaledes vid
variabelt tryck en parabel i stället för en med x-axeln paral-
En förbindelse mellan nämnda del av fö rgasareröret
och yttre luften anordnades (15—16—20). I denna
förbindelseled utmynnade bränslemunstycket (18) samt
bränslekammarens övre del. Konstant nivå medelst
flottör i kammaren hölls i munstycket på vanligt sätt. En
mindre luftström sögs utifrån genom förbindelsekanalen
in i övre delen av bränslekammaren, därifrån vidare över
bränslemunstyckets mynning, samt ut i
förgasarekammaren (13). Skillnaden mellan trycken på bränslets
nivå i bränslekammaren och i munstycket avgjorde
bränslemängden, som skulle blandas ined luften genom
spjället (observera att här reglerade detta ej färdigblandad
gas). Denna skillnad i tryck reglerades genom en formad
ventil i bränslekammarens förbindelse med yttre
luften (19—20), vilken ventil korresponderade med
luft-spjä.llet (14). Om denna uppfinning skrev M. H. Petit
i »La Vie Automobile» 1920: »Il présente des
caracté-ristiques tout à fait particulières et des dispositions très
orginales, que nous n avons rencontrées sur aucun autre
appareil de ce genre»–och The Autocar år 1919:
»quite unorthodox, a elever Swedish invention» etc. Det
framgår här tydligt, att denna förgasare innebar nå-
. B......v
zz^zzz
(fonstant)
"tio * ’ ’ ’ /ioo
Tixf^anCcLl ysev mint/t.
VcJtrttinJ
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
