- Project Runeberg -  Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 13. Johan - Kikare /
427-428

(1910) Tema: Reference
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - Järnväg ...

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

en järnväg mellan Örebro och Hult (en
lastageplats vid Vänern). Sedan riksdagen –
trots lifligt motstånd af K. H. Anckarsvärd,
von Hartmansdorff, L. F. Rääf, Fr. Schartau
m. fl. samt trots bondeståndets afslag –
förklarat sig vilja godtgöra det
ifrågasatta järnvägsbolaget hvad som brast
i 4 proc. nettobehållning å den beräknade
anläggningskostnaden samt medgifvit flera
andra förmåner, utfärdade K. M:t 28 dec. 1848
stadfästelseresolution för anläggningen. 1850-51
års riksdag beviljade (äfven denna gång
trots bondeståndets afslag) räntegaranti,
äfven om järnvägen utsträcktes från Örebro
till Köping. Det för banans byggande bildade
bolaget, "Kongl. svenska aktiebolaget för
järnväg mellan Köping och Hult", oktrojerades 13
nov. 1852 och afsåg från början att åstadkomma
en förbindelse mellan Mälaren och Vänern. I
planen, ingick jämväl, att denna linje skulle
utgöra en del af en privat stambana mellan
Stockholm och Göteborg. Af det sålunda i stor
skala tilltänkta företaget kom, till följd af
oförutsedda hinder, endast bandelen Örebro-Köping
att utföras. Samtidigt med denna anlades den
genom ortens företagsamhet åstadkomna järnvägen
mellan Nora och Ervalla, som öppnades för trafik
i sammanhang med sträckan Örebro-Ervalla 5
mars 1856. Redan vid 1853-54 års riksdag hade
emellertid beslutits (hufvudsakligen enligt de
grunder, som framställts i en af J. Fr. Fåhræus
kontrasignerad k. proposition), att "stambanor"
(till en början den Södra och Västra) skulle
anläggas och utföras genom statens omedelbara
försorg, att sålunda anlagda stambanor, med
allt hvad till dem hörde, skulle anses som
statens tillhörighet och stå under statens
tillsyn och förvaltning, samt att de med
stambanors anläggande förenade kostnader skulle
i allmänhet bestridas af staten. Nödiga medel för
järnvägsanläggningarnas påbörjande anvisades ock
samtidigt, hvarjämte beslöts, att för bekostande
af de järnvägsanläggningar, som af rikets ständer
redan blifvit eller kunde blifva beslutade, medel
skulle anskaffas, utöfver hvad befintliga eller
disponibla tillgångar medgåfve, genom upplåning
för statens räkning medelst fonderade, inom riket
utgifna, räntebärande obligationer. Detta försök
att grunda ett inhemskt fondsystem misslyckades
fullständigt. I stället för 3 mill. rdr, hvartill
lånet var bestämdt, erhöllos endast 280,000
rdr. De följande årens stora statsinkomster gåfvo
emellertid tillräckliga medel till utförande af
de beslutade järnvägsanläggningarna. Genom sina
bekanta "blomstermålningar" förmådde statsrådet
J. A. Gripenstedt 1857 ständerna att antaga en
k. proposition om anläggande af ett stambanenät
för en beräknad kostnad af öfver 103 mill. rdr
och att för den följande statsregleringsperioden
anslå 20 mill. till järnvägsanläggningar. Denna
gång vände man sig till utlandet för att erhålla
penningar, och 1858 års järnvägslån förskrefs
i thaler. Vid 1859-60 års riksdag voro åter
25 mill. rdr behöfliga för fortsättning af
järnvägsbyggandet. På Gripenstedts förslag
beslöt riksdagen att åter anlita den inhemska
penningmarknaden och alt medelst obligationer
i svenskt mynt upplåna 3 in ill. rdr, men för
erhållande af de återstående 22 mill. anlitade
man den tyska penningmarknaden. (Samtliga
sedermera upptagna järnvägslån äro förskrifna
i utländskt mynt, med undantag af det lån å 24
mill. kr., som 1872 upplades med 4-procent-obligationer
i svenskt mynt.) Vid riksdagen 1862-63 beslöts, att
Norra, Nordvästra och östra stambanorna samt
sammanbindningsbanorna Örebro-Hallsberg och
genom Stockholm skulle påbörjas, och vid 1873 års
riksdag, att Norra stambanan skulle fortsättas
till Storvik samt en tvärbana dragas från
riksgränsen öfver Östersund mot Sundsvall. -
Redan 30 april 1855 börjades arbetet på Västra
stambanan vid Skafveryd, 2,e km. v. om Alingsås,
samt i början af maj å flera ställen af Södra
stambanan mellan Malmö och Lund. Det svenska
statsbaneverkets stiftare, öfversten Nils Ericson
(se denne), utsågs att med obegränsad fullmakt
efter eget bepröfvande och på eget ansvar
ordna alla arbetsdetaljer såväl i tekniskt
som administrativt hänseende. Samtidigt därmed
tillsattes, på grund af rikets ständers därom
förut fattade beslut, af regeringen en kommitté
för att anställa noggranna undersökningar
och utredningar i både statsekonomiskt
och topografiskt afseende samt med hänsyn
till kommunikationsväsendet i allmänhet
utarbeta förslag till järnvägars riktning,
anläggning och beskaffenhet för att sätta
regeringen i tillfälle att till nästa riksdag
aflåta proposition angående verkställande
af de järnvägsanläggningar, hvilka borde af
allmänna medel bekostas. Denna kommitté,
i hvars förhandlingar öfverste Ericson
berättigades att som ledamot deltaga, ingaf
till regeringen 1856 ett utlåtande rörande
statens järnvägsbyggnader, mot hvilket öfverste
Ericson af gaf 18 nov. s. å. ett i åtskilliga
punkter afvikande betänkande. De grundsatser,
som i detta betänkande uttalades, ha med högst få
afvikelser blifvit följda vid utförandet af södra
och mellersta Sveriges statsbanor. Grunderna för
den riktning de norrländska stambanorna erhållit
äro angifna i Järnvägsbyggnadsstyrelsens till
K. M:t afgifna betänkande af 21 dec. 1867. Sedan
Ericson 30 dec. 1862 lämnat sin befattning
som chef för statens järnvägsbyggnader,
förordnade K. M:t s. d., att den myndighet och
förvaltning, som bemälde chef dittills utöfvat,
skulle fr. o. m. 1863 års ingång fördelas på
två särskilda styrelser, af hvilka den ena,
Styrelsen för statens järnvägstrafik, skulle
öfvertaga befattningen med alla de ärenden,
som afsåge ordnandet af trafiken å stambanorna,
i den mån de vore eller blefve färdigbyggda,
vidmakthållandet af banorna jämte därtill
hörande byggnader, verkstäder, materiel
m. m. äfvensom uppbörden och förvaltningen
af därvid inflytande medel, samt den andra,
Styrelsen öfver statens järnvägsbyggnader, hade
att utöfva högsta ledningen vid anläggningen af
nya statsbanor och hvad därmed hade gemenskap
samt till följd däraf uppbära och förvalta de
för dessa arbeten anvisade medel. Till chef
för det förra verket utnämndes K. 0. Troilius
(se denne), som tog afsked 1887, och för
det senare K. G. Beijer (se denne), som
erhöll afsked s. å. Fr. o. m. l okt. 1888 är
ledningen äfven af statens järnvägsbyggnader
lagd i händerna på den förstnämnda styrelsen,
hvars benämning i sammanhang därmed ändrades
till Järnvägsstyrelsen. Chefer för denna
styrelse, generaldirektörer, ha sedermera varit
grefve E. Cronstedt (1888-97), T. Nordström
(1897 -1904), M. E. Sahlin (1904-07) och
F. V. H. Pegelow (sedan 1907).

De svenska statsbanornas tillväxt från 1856, då

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sun Jul 3 21:46:31 2016 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/nfbm/0230.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free