- Project Runeberg -  Nordisk familjebok / Uggleupplagan. 37. Supplement. L - Riksdag /
617-618

(1925) Tema: Reference
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (TIFF) - On this page / på denna sida - * Motorpost - * Motorvagnar

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

hvilket var omkr. 33 proc. af all åkande
postföring. En särställning inta postverkets
diligenslinjer, som insättas icke uteslutande för
postföringens skull, utan äfven för att tillgodose
behofvet af kommunikationer. I öfverensstämmelse
härmed äro automobilomnibusarna inredda för
personbefordran, och när postgodset är af större
omfattning, tillkopplas släpvagnar. Efter mycket
arbete och experimenterande har det lyckats
generalpostdirektör Juhlin och postverkets "egen
uppfinnare", verkmästaren Ernst Nyberg, att konstruera
sådana anordningar, att postbilarna kunna framföras
äfven i snö. Å åtta linjer ha vinterautomobiler varit
i regelbunden trafik sedan hösten 1923. När bilarna
skola framföras å snöbetäckt mark, placeras under
framhjulen särskildt konstruerade skidor (se fig.).
Motorfordon ha kommit till användning i stor
utsträckning äfven för lokala posttransporter
inom alla större städer. Breflådstömningen
verkställes med användning af motorcykel med
sidvagn, och å bangårdarna begagnas särskilda
perrongvagnar. Vid sjöpostbefordran har
motorbåten undanträngt segel- eller roddbåten.
E. G—e.
illustration placeholder
Motorpostbil med skidor (för vintertrafik).


*Motorvagnar. Stora framsteg ha på senaste årtiondet
gjorts i afseende på motorvagnars konstruktion och
användning, som blifvit en af de mest aktuella
frågorna inom järnvägstrafikväsendet. — Bland
fördelar, som vinnas genom motorvagnsdrift, är i
första hand inbesparing af den vid ånglokomotiv
i regel förefintlige eldaren samt af konduktör,
så länge motorvagnen ensam är tillräcklig för
trafiken, som således upprätthålles genom motorvagn
och enmansbesättning. Motorskötaren är därvid
äfven tågbefälhafvare och konduktör. Vidare kan
en ökning af största hastigheten tillåtas på banor
med svag öfverbyggnad, emedan en rätt konstruerad
motorvagn icke åverkar banöfverbyggnaden så starkt
som ett ånglokomotiv med sin fram- och återgående
rörelse. Vid motorvagnsdrift bör därför för vissa
järnvägar kunna påräknas en kanske ända till 25
proc. ökad tåghastighet. På alla järnvägsstationer
fordras ej ständig bevakning, utan det bör kunna
tillåtas, att å en del stationer växlarna äro
förreglade till en signal, som icke ens behöfver vid
mörker hållas upplyst, om blott den är ställd så, att
den vid tågs ankomst blir belyst från motorvagnens
strålkastare. Hållplatser kunna lätt ordnas vid hvarje
korsning mellan bana och landsväg. Som uppsamlingståg
för större genomgående tåg äro motorvagnar särdeles
lämpliga, och den låga personalkostnaden medger ordnandet af täta och bekväma
förbindelser. Det finns sålunda talande skäl för
anordnandet af motorvagnsdrift å trafiksvaga linjer,
och denna anbefalldes också till utsträckt användning
å vissa Statens järnvägars linjer af den af K. M:t 19
juni 1919 tillsatta statsbaneekonomikommissionen. —
Det i viss mån lyckliga resultatet af de första
försöken med modern motorvagnsdrift i Sverige,
gjorda 1907 vid Dalslands järnvägar genom införandet
af en Purreyångvagn (se hufvudarbetets art.,
sp. 1233—34), föranledde flera enskilda järnvägar
att anskaffa liknande vagnar. 1912 anskaffade
vidare Nordmark—Klarälfvens smalspåriga järnvägar 3
urspr. bensindrifna, sedermera för sulfitsprit vid
Scania-Vabis omändrade motorvagnar. Maskineriet
var utfördt af Société anonyme Westinghouse
i Le Havre, och själfva vagnarna tillverkades
vid vagongfabriken i Arlöf och hade en längd
öfver buffertarna af 16,22 m. samt rymde 40
sittplatser jämte resgodsafdelning. 1911—12
påbörjade ASEA i Västerås sina försök och
leveranser af dieselelektriska motorvagnar. 1915
beställde Tidaholms järnväg en motordressin med
10 hkr bensinmotor och inbyggda sittplatser för 7
passagerare. Såväl motor som dressin tillverkades af
Ljusne-Voxna a.-b. Dyrtiden och bränslebristen under
Världskrigets sista år tvingade järnvägarna att höja
taxorna och minska tågantalet. Genom automobilbusar
uppstod däremot en med järnvägarna konkurrerande
billig trafik, hvilken hotade att alldeles lamslå
sådana trafiksvaga järnvägsföretag, som till mera
väsentlig del afsetts för lokal persontrafik. Ett
medel för järnvägarna till konkurrens erbjöd
motorvagnsdriften. Inskränkning af platsutrymmet i
vagnarna har därvid blifvit en nödvändighet. För ett
rationellt utnyttjande af motorvagnens egenskaper
fordras anordnandet af ståplatser. Ty det är just
de tillfälliga trafikökningarna på relativt korta
sträckor, som omöjliggöra användningen af en för
normalbehofvet lämplig, endast för sittresande
utrustad vagnstyp. Ekonomien går ut på att förbilliga
kostnaden pr plats-km. Driftkostnaderna böra
alltså hänföras till denna enhet. Vagnvikten pr
passagerarplats är likaledes af stor betydelse.

Frånsedt elektriska motorvagnar med ström från
kontaktledning, voro på järnvägarna i Sverige vid
början af innevarande år (1925) i bruk eller beställda
78 motorvagnar, hvaraf 11 ångvagnar, 12 motorbusar,
27 bensindrifna och 27 diesel-elektriska motorvagnar.

För att vid en-mansbesättning skydda de resande för
den risk, som kan uppstå, därest motorföraren
plötsligt aflider eller mister sansen, är
föreskrifvet, att pådraget för kraften skall vara
anordnadt i form af s. k. dead man’s grip (eng.,
"död mans handtag"). Därmed förstås en knapp eller
ett handtag, som måste hållas nedtryckt eller upplyft
genom förarens hand och som, om denne mister sansen,
återgår i utgångsläget, afstänger energitillförseln
och samtidigt tillsätter den automatiska bromsen.

Kraftöverföringen från motorn till vagnens drifaxel
sker antingen direkt genom kuggutväxling, hvarvid
växellåda brukas för att erhålla olika hastigheter,
eller indirekt genom blindaxel och koppelstänger,
genom hydraulisk öfverföring, hvarvid olja genom pump-
eller turbinanordning

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Sun Jul 3 21:47:46 2016 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/nfcq/0343.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free