- Project Runeberg -  Sveriges industri - dess stormän och befrämjare / Del 1 /
37

(1894-1907) Author: Herman A. Ring
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Like | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Statens Jernvägar

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.



Statens Jernvägar.





Systemet att befordra vagnar utmed bestämda jemna spår är af gammal
datum. Det var kändt redan af de gamle. I egypternas stenbrott
kände man till det, och det användes vid framforslandet af vagnar i
grekernas religiösa processioner. I modern tid möter man det redan
tidigt vid transport i och från grufvor. Men vid alla dessa anläggningar var
drifkraften endast dragare eller, på de sluttande grufbanoma, vagnarnas egen
tyngd, och för persontrafik voro de ej afsedda.

Som trafikmedel kan man derför egentligen ej tala om dylika vägar
med fasta spår förr än jemvägarne började anläggas, och de äro barn först af
vårt eget århundrade.

Hvad som menas med jernvägar vet enhvar. De äro vägar med spår
af jemnlöpande skenor af stål eller jem, på hvilka vagnar med för ändamålet
särskildt konstruerade hjul fortskaffas. Drifkraften kan vara af olika slag,
dragare, lufttryck, vagnens egen tyngd, ånga eller elektricitet. Den var, när
jemvägarne först började anläggas, dragare, blef snart ånga, som nu spelar den
utan all jemförelse vigtigaste rolen som drifkraft vid jernvägar, men torde
möjligen eller sannolikt i en framtid bli elektricitet.

Vägar med jemlöpande jernspår började först att användas i de
engelska grufdistrikten. Det skedde under förra seklets senare hälft. Men
jem-vägar af betydelse i trafikhänseende, d. v. s. der rörliga ångmaskiner,
lokomotiv, utgjorde drifkraften, anlades ej förr än 1804. Till att börja med
användes dock äfven dessa jernvägar blott för godsbefordran. Jernvägar för
passageraretrafik, till en början med dragare för vagnarna, tillhöra 1820-talet, och
ej förr än 1830 öppnades en jemväg för passagerarebefordran, der
drifkraften gafs af lokomotiv. Denna första jemväg i modern mening var banan
Liverpool—Manchester och lokomotivet var konstrueradt af Stephenson, sedan
han i täflan förklarats ha besegrat John Ericsons »Novelty» med sin * Rocket».
Stephenson har sedan fått namnet jemvägames fader. Men vår landsman har,
det vet man nu, samma rätt att bära detta hedersnamn, ty det var ej
underlägsenhet i konstruktionen, endast ett tillfälligt missöde, att ett rör i sista
stunden sprang, som gjorde att ej hans maskin afgick med seger. Det erkände
redan samtiden. London Times för den 8 oktober 1829 skref om Novelty,
att den erbjöd t det mest sublima skådespel af menskligt snille, mensklig
djerf-het och kraft verlden någonsin skådat», och i Enycloptedia Britannica kan man
om täflingen läsa följande omdöme: »Kapten Ericssons Novelty måste draga

sig ur täflingen till följd af ett missöde, som hade ingenting att göra med
maskinens utmärkta egenskaper i öfrigt.»

Sedan det väl var afgjordt, att jernvägarna praktiskt lämpade sig för
såväl person- som godstrafik utvecklades och fullkomnades de med jettelik hast.
Det har ej förflutit tréqvarts sekel sedan den första jernvägen öppnades och
den dag i dag är omspänner deras jernnät redan hela jordens krets, förande
skilda nejders folk i den snabbaste beröring med hvarandra och har, kan man
säga, fullständigt ombildat hela verldens trafikväsen. Den sammanlagda
längden af jordens jembanor var 1830 381 kilometer, 50 år senare hade den
stigit till 370,000 kilometer, deraf 167,477 pä Europa, och de senaste
uppgifterna ge vid handen, att vår verldsdels jernvägsnät nu har en längd af
284,817 kilometer.

1 fråga om jernvägames utveckling gick länge nog England, som är
deras födelseland, främst. För närvarande intager imellertid Tyskland, hvad
banornas sammanlagda längd angår, det första rummet, som synes af följande
tabell:

Tyskland...................................... 46.451 km.

Frankrike....................................... 40,209 »

Ryssland och Finland ......................... 35.560 »

Storbritannien och Irland 33.641 »

Österrike-Ungern................................ 30,899 »

Italien........................................ 15,057 »

Spanien......................................... 12,052 »

Sverige..................................... 9,755 »

Belgien......................................... 5,660 »

Schweiz...................................... 3,527 »

Holland oeh Luxemburg............................ 3,102 »

Rumänien....................................... 2,741 »

Portugal......................................... 2.340 »

Danmark ......................................... 2.267 »

Turkiet, Bulgarien och Rumihcn................... 2,199 •

Norge............................................ 1.777 .

Grekland .......................................... 930 »

Serbien ........................................... 540 »

Malta, Jersey och Man......................... 110 »

Sverige intager i detta afseende det åttonde rummet, platsen närmast
Spanien och stormagterna. Och i ett annat afseende intager vårt land rent
af den första platsen. Det är, om man betraktar banornas längd i förhållande
till folkmängden. På hvar tusende invånare kommer nämligen för de olika
landen följande antal bankilometer:

Sverige 20.U km.
Schweiz 11,0 ...
Frankrike .... lO.f.
Danmark
Tyskland 9.0
Norge 8,8 »
Storbritannien och Irland 8,7 ■■
Belgien ... 8.2
Osterrikc-Ungern 7.’
Spanien 6.7
Holland och l.uxemberg ...... 6,2
Rumänien
Italien 4,8 K
Portugal 4.»

Ryasland 3.’ K!
Malta, Jersey och Man
Serbien

Som synes, ställer sig förhållandet särskildt här för Sverige synnerligen
gynsamt, i det att det har nära nog dubbelt så många bankilometer på 1,000
invånare som det land, hvilket kommer det närmast, turistlandet Schweiz, och
mer än dubbelt så många som Tyskland, England och Belgien, hvilkas
jernvägsnät dock särskildt utmärka sig för sin utveckling.

Denna Sveriges framstående plats är så mycket mer anmärkningsvärd,
när man tager i betraktande, att det var relativt sent jernvägarne här infördes,
först ett qvarts sekel efter det de i England öppnades för allmänt bruk.
I stället gick, när man väl fick ögonen öppna för det nya trafikmedlets
betydelse och förtroende för dess räntabilitet, utvecklingen här så mycket hastigare.

Den som har äran af att ha tagit initiativet till jernvägars anläggande
i vårt land och derför med bättre rätt än någon annan kan kallas de svenska
jernvägames fader är John Ericssons outtröttlige och genialiske medhjelpare
grefve Adolf Eugéne v. Rosen. Redan 1845 sökte och erhöll han koncession
på jemvägsbyggnader i Sverige. Men tiden var ej ännu mogen för hans
snillrika planers utförande. Trots det mest energiska arbete på att sprida
kännedom om jernvägames betydelse och besegra fördomarne mot dem, rönte
hans framsynta förslag ej alls den anklang de förtjenade. Sjelf fick han
endast fasta sitt namn vid en relativt obetydlig bansträcka, dock den första i
vårt land, Köping—Hultbanan, afsedd att utgöra ett led i en förbindelse
mellan Mälaren och Venern, som sedan skulle utsträckas till Vesterhafvet.

Att ordna det svenska statsbaneväsendet, som omsider, tack vare
framför allt dåvarande finansministern Gripenstedts åtgöranden, 1857 blef beslutadt
i en utsträckning motsvarande ändamålet, valdes en annan man, öfverste Nils
Ericson. Han utsågs, sedan man 1853 enat sig om verkets påbörjande, redan
1855 till dess tekniske och administrative chef med de mest vidsträckta
fullmakter, och han rättfärdigade äfven genom det sätt, hvarpå han utförde det
honom gifna uppdraget, det dermed visade förtroendet.

Gången af vårt stambanenäts första utveckling var i all korthet följande:

1853—54 års riksdag beslöt efter af Fåhrceus kontrasignerad k.
proposition i princip anläggande för statens räkning och på dess bekostnad af
stambanor, som skulle förena Stockholm med landets förnämsta hamn- och
handelsstäder och utgöra hufvudlinierna i rikets jernvägsnät. Till en början
beslöt man byggandet af södra och vestra stambanorna, d. v. s. Stockholm—
Göteborg och Falköping—Malmö samt anslog härtill medel dels af befintliga
statsinkomster, dels af ett lån, som bestämdes till 3,000,000 kr., ehuru deraf
blott erhölls 280,000. Så kom 1857 det stora beslutet om hela
stambane-nätets utförande till en beräknad kostnad af 103 millioner, som succesivt skulle
dels upplånas dels tagas af befintliga statsmedel.

Härmed var arbetet bestämdt och kunde planmessigt sättas i verket.
Det skedde, som sagdt, under Ericsons ledning och hufvudsakligen efter hans
planer, framlagda i ett den 18 nov. afgifvet betänkande. 1853 beslöts, som
nämdt, byggandet af vestra och södra stambanorna, 1862—63 beslöts
påbörjandet af norra, östra och nordvestra stambanorna samt
sammanbindningsba-norna Örebro—Hallsberg och genom Stockholm.

Ledningen med såväl arbetenas utförande som trafikens ordnande
innehades till utgången af 1862 af Ericson. Då afgick han och arbetet fördelades

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Nov 12 15:35:21 2019 (aronsson) (download) << Previous Next >>
http://runeberg.org/rhasvindus/1/0037.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free