Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - Statens Jernvägar
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
på två verk, K. styrelsen öfver statens jernvägsbyggnader, som ledde
nybyggandet af banorna till 1882, då det uppgick i K. väg- och
vattenbyggnadsstyrelsen, och K. styrelsen för statens jernvägstrafik, som ledde skötseln af de
färdigbygda. Till chef för det förra verket utsågs C. G. Beijer, till chef for
det senare C. O. Troilius. -
Den första stambanedel, som kunde öppnas för trafik, var bandelen
Jonsered—Göteborg, den andra Lund—Malmö. Det skedde 1856. Under
Ericsons tid, d. v. s. före 1863, öppnades hela vestra stambanan från
Stockholm till Göteborg med förgreningar från Saltskog till1 Södertelje och från
Hallsberg till Örebro samt af södra stambanan Falköping—Malmö, limerna
Malmö—Liatorp och Falköping—Wallsjö.
Under de derefter följande tjugu åren, d. v. s. till 1883, fullbordades
södra stambanan, byggdes nordvestra stambanan, linien Laxå—norska gransen,
fullbordades sammanbindningsbanan genom Stockholm, fullbordades ostra
stambanan, linien Katrineholm—Nässjö samt linien Sköfde—Karlsborg, byggdes
norra stambanan färdig till Ånge samt sträcktes mellanriksbanan till Norge
från Torpshammar på Sundsvall—Torpshammarbanan öfver Ånge till Storlien.
Vidare byggdes Stockholm—Värtabanan samt inköptes Hallsberg—Motala—
Mjölbybanan. Statsbanornas sammanlagda längd utgjorde vid denna periods
slut 2,232 kilometer. Resten har tillkommit under de senaste 14 åren.
På dessa år kommer alltså utsträckandet af norra stambanan till Jörn
och sedan till Boden, byggandet af bl. a. utgreningarna från denna stambana
till kusten från Kilafors till Söderhamn, från Ljusdal till Hudiksvall, från
Lång-sele till Sollefteå, der den enskilda Sollefteå—Hernösandsbanan tager vid, från
Mellansel till Örnsköldsvik samt från Vännäs till Umeå. Dit hör äfven
inköpen af Luleå—Gellivarabanan, af Torpshammar—Sundsvallsbanan
samtafVest-kustbanan från Helsingborg till Göteborg m. fl.
Sammanlagda längden af statens jemvägar utgjorde 1894 3.058 km.
och är sedan dess genom byggandet af Vännäs—Umeåbanan samt inköpet af
Vestkustbanan utsträckt med ytterligare åtskilliga hundra kilometer.
Statsbanenätets tillväxt från 1856 till 1894 åskådliggöras bäst af
följande tabell, som äfven visar inkomsten och driftkostnaden pr år för bankilo-
medellängd. er bnnkilometc
Bruttoinkomst. ““ Skilnad mellan bruttoinkomst
Kr. Kr. Kr.
År 1856 4076 — 66
3 529 I 254
1858 3 346 3 286
198 3 287 2 827
» 1860 256 3 465
. 1861 3 745 3°4> 704
» 1862 2708
» 1863 680 2 9’3 I 336
» 1864 766 I.560
» 1865 863 5 ’91 3 102 2089
» 1866 5 523 3282
» 1867 5720 3 470
. 1868 I O78 3921 1 794
>• 1869 1088 3183 2 535
» 1870 I Il8 6074 3230 2844
» 1871 3 387 3 347
» 1872...... 7670 3840 3830
9 ’84 4852 4 332
5 834 4236
1474 10251 6601 3650
» 1876 10 799 6790
X0216 7 163 3 053
* 1878 I 648 8911 6494 2417
8 >35 5630 2505
» 1880 8478 5 133 3 345
1881 5220 3 763
» 1882 2212 8659 4966 3 693
» 1883 2 246 8905 5413 3 492
5273 3 339
» 1885 8465. 5 482 2983
.. 1886 7969 5624 2 345
» 1887 2476 7 452 5292 2 160
.. 1888 8264 5 491 2 773
» 1889 8713 5 748 2965
» 1890 2613 5 845 2564
» 189 1 5 987 2 439
5902 2279
2825 8 150 5819 2331
2974 7855 5 33°
Af detta synes att vårt statsbanenät, samtidigt med det att det
ekonomiska resultatet deraf är fullt tillfredsställande, nått en sådan utsträckning att
det väl fyller sitt ändamål att sammanknyta landets olika delar med hvarandra
1 handelns, industriens, den privata samfärdselns och äfven i krigföringens
tjenst. Från landets sydligaste delar vid sundets våg och ända upp till trakterna
norr om polkretsen går en hufvudlinie med utgreningar till de vigtigaste
hamnplatserna. Tvärs genom mellersta Sveriges odlade bygder går en annan från
öster- till vesterhafvet, och på skilda ställen förena jernvägslinier brödrafolken med
hvarandra. Likaså förenar en bana handelsstaden vid Sundet med handelsstaden
vid Kattegatt och inuti landet förbinda äfven statsbanor de vigtigaste
punkterna med hvarandra. Dock spela alltjemt jemte statens banor de enskilda
en vigtig roll och en del maskor fattas ännu innan jernvägsnätet är fullt
’färdigt. En i strategiskt hänseende vigtig inre bana jemnlöpande med den
närmare kusten gående norra och södra stambanan har ännu flere luckor,
från Luleå till riksgränsen bortom Kalix elfs vatten fattas ännu jernväg, och
Gellivarabanan stannar ännu midt inne i Lapplands jern- och skogrika nejder i
stället för att gå ut till vesterhafvet och ej blott för våra egna produkter bana nya
handelsvägar utan äfven tjenstgöra som en transitoväg för hela norra Rysslands
väldiga in- och utförsel.
Allt detta återstår för framtiden att fullborda. Sådana de äro,
representera imellertid redan nu statsbanorna ett högst betydande kapitalvärde,
uppgående vid 1894 ärs slut till icke mindre än 292,585,078: 96 kr.
Utom af detta framgår omfattningen af vårt statsbanenät af dessa siffror.
Dess trafikstationer voro 1894 296, dess lokomotiv 433, personvagnar
805, kombinerade post- och personvagnar 35, postvagnar 37, kombinerade
post- och godsvagnar 8, fångvagnar 22, packvagnar 204 och godsvagnar
9957. I dessa personvagnar funnos 26098 platser och godsvagnarnes bärighet
uppgick till 97327 tons-
Det antal personbiljetter som 1894 såldes utgjorde 5,300,368 med ett
antal personkilometer af 228,407,809 till ett pris af tillsammans 7,920,776: 40 kr.
Inkomsten af godstrafiken för samma år uppgick till 13,624,401: 78 kr. och det
deremot svarande transportarbetets värdebelopp var 290,371,486 tonkilometer.
Antalet i jernvägens tjenst anställde ordinarie var vid 1894 års början
5908 personer, deraf 216 i styrelsen och å dess kontor.
Jemlöra vi dessa siffror med motsvarande för 1889, så se vi endast på
den femårsperioden en ej obetydlig tillökning.
Trafikstationerna voro då 266, lokomotiven 362, personvagnarna 821,
packvagnarna 189 samt godsvagnarna 8,603. Godsvagnarnes bärighet uppgick
till 80,049 tons. Antalet resande hade utgjort 4,340,222, deras tillryggalagda
väglängd 190,617,026 personkilometer och inkomsten af personbiljetter
7,196,970 kr.
Inkomsten af godstrafiken uppgick till 13,400,000 kr. för 2,960,000 tons
med ett verkställdt arbete af 294,000,000 tonkilometer.
Antalet i jernvägens tjenst anstälde på ordinarie stat uppgick till 5,107
personer, deraf 172 i styrelsen och dess kontor.
Hvad slutligen byggnaden af våra statsbanor angår, så hålla de som de
tyska medelvägen mellan de dyra och tunga engelska och de billiga och lätta
amerikanska; spårvidden är den för Europa normala af 1,435, från hvilken
egentligen endast Ryssland och Spanien afvika. I fråga om vagnarne voro
de till en början af den engelska typen, små med få kupéer i samma vaggong
och ingång direkt från långsidan till hvar kupé. Så småningom har man från
något längre vaggonger med gång utmed långsidan och gemensam ingång från
kortsidorna gått öfver till fullständiga boggievagnar. På allra senaste tiden
har man äfven börjat införa bruket af restaurationsvagnar, liksom man
under flere år begagnat sofvagnar på nattågen.
I fråga om beqvämlighet, snygghet och ordning intaga de svenska
jernvägarne en framstående plats, och personalen är höflig och obesticklig.
Trots det alla Sveriges banor äro enkelspåriga är säkerheten på dem stor.
Deremot är på grund af att markens beskaffenhet gjort ansenliga kurvor och
stigningar nödvändiga hastighet temligen begränsad. Den håller sig för
snälltåg till vid pass 40 och går för kurirtåg ej upp till stort mer än 50
kilometer i timmen.
Statsjernvägarnes chef under deras första byggnadsår var som nämnts
öfverste Nils Ericson hvars odödliga förtjenster om de svenska jernvägarne
ej förringas af att tanken på dem först uppstod hos en annan. Ericson
föddes vid Långbanshyttan 1802. Som sin broder arbetade han först under
Plåten, blef chef för vestra väg- och vattenbyggnadsdistriktet samt utförde flera
kanalbyggnader. 1850 blef han öfverste vid flottans mekaniska kår och adlades
1854. Samtidigt kallades han, som redan är nämdt, att blifva chef för statens
jernvägsbyggnader och ledde dem på ett sätt som för alltid knutit hans namn till
deras historia och gjort honom högt förtjent om fäderneslandet. Han qvarstod, som
ofvan nämts, på sin ansvarsfulla plats till utgången af 1862. Som ett bevis
på fosterlandets tacksamhetsskuld till honom anslog riksdagen då vid hans afsked
åt honom en lifstidspension af 15,000 kr. om året. 1870 afled han mätt af år
och ära. Efter hans död egnades åt hans minne ytterligare den gärden, att
hans staty restes invid Stockholms centralstation, vid knytpunkten för det
statsbanenät, hvars snabba och lyckliga utvekling i främsta rummet är hans
verk. 1863 efterträddes han af C. G.’ Bejer som chef för styrelsen öfver
statens jernvägsbyggnader och af C. O. Troilius som chef för styrelsen för
statens jernvägstrafik.
C. G. Beijer föddes 1811, ingick vid väg- och vattenbyggnad skåren, hvars
chef han blef, utnämndes 1863 till chef för styrelsen för statens jernvägsbyggnader
öch 1882, när denna uppgick i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, till
generaldirektör och chef för denna samt erhöll 1887 afsked. C. O. Troilius, född 1813,
började sin bana vid bergsstaten, fästes af Nils Ericson vid jernvägsstyrelsen,
till chef för hvars kansli- och kameralafdelning han avancerade 1860, utnämdes
1863 till chef för styrelsen för statens jernvägstrafik eller, som den sedan kallades
K. jernvägsstyrelsen och erhöll 1887 afsked.
Till hans efterträdare utsågs då jernvägsstyrelsens nuvarande chef,
byråchefen i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens afdelning för jernvägsbyggnader,
öfversten grefve Rudolf Cronstedt född 1826.
—- ■—
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
